•<B> Le gouvernement dit vouloir explorer la possibilité d’octroyer des droits de cinquième liberté au niveau de l’aviation. De quoi s’agit-il au juste ?</B>

Il y a deux types de droits de cinquième liberté, les droits intermédiaires et de droits “au-delà”, qu’en Fance on appelle les bouts de ligne. Vous vous souvenez qu’à l’époque, British Airways opérait sur la ligne Londres-Seychelles-Maurice. Entre les Seychelles et Maurice, une tierce compagnie aérienne assurait la liaison entre deux pays souverains. Comme les Seychelles sont situés entre Londres et Maurice on est dans un cas classique de droits de cinquième liberté intermédiaire.

Si Air India decide demain d’assurer une désserte Bombay-Maurice-Johannesburg, on serait devant un cas de bout de ligne ou de droit “au-delà”.

Ce qu’il faut savoir, c’est que les accords de Fifth Freedom Rights se négocient entre trois pays tandis que les accords de troisième ou quatrième liberté se négocient entre deux pays seulement.

•<B>Les autorités souhaitent utiliser ces droits de cinquième liberté pour faire de Maurice un “hub” de l’aviation, qu’en pensez-vous ? </B>

C’est une idée stupide et ridicule. En tout cas, ce n’est pas cela qui va remplir les chambres d’hôtels. Il n’existe pas un pays au monde qui a pu créer de “hub” avec les cinquièmes libertés parce que c’est trop difficile. Par contre, il y a des “hub” qui se sont créés sur la base des sixièmes libertés : Dubayy, Singapour et Amsterdam.

Par exemple, Emirates Airline prend des passagers à Maurice, les emmène à Dubayy et les transporte ensuite partout en Europe. Pour faire cela, il faut reunir plusieurs conditions : Etre géographiquement bien positionné (comme Singapour au cœur de l’Asie, Dubayy en Moyen-Orient ou Amsterdam au centre de l’Europe).

Il faut être dans un nœud où il y a énormément de trafic de passagers et de fret. Maurice est située au Sud. Notre seul “catchment area”, c’est la Réunion et Madagascar au départ d’Afrique. Dans notre région, il y a Johannesburg qui est un “hub” pour l’Afrique, Singapour qui en est un autre pour l’Asie et Dubayy pour le Moyen-Orient.

C’est plus facile de devenir un “hub” sur la base des sixièmes libertés que sur celle des cinquièmes libertés. Maurice est désavantagée sur les deux plans. Il n’y a rien au sud de Maurice. Nous ne sommes pas dans une région où il y a beaucoup de trafic.

Vient ensuite le développement d’un “hub” de cinquième liberté : il faut négocier des droits avec un troisième pays. Par exemple, pour qu’Air India vienne à Maurice puis à Johannesburg, il faut que Pretoria soit d’accord.

La tendance mondiale est d’opérer des vols non-stop. Pourquoi est-ce qu’Air India ou Quantas s’arrêteraient à Maurice en route vers Johannesburg ? Le trafic vers l’Inde et l’Afrique du Sud est déjà si important et la concurrence aidant, je ne vois pas pourquoi Air India ou Quantas s’arrêteraient et par conséquent, pénalisant leurs passagers tandis que la concurrence offre un vol non-stop…

•<B>Donc il n’y a pas lieu de développer les cinquièmes libertés ? </B>

Il faut se rendre à l’évidence. Sur l’axe nord-sud, il y a plusieurs compagnies aériennes qui ont le droit d’utiliser les libertés intermédiaires mais qui ne le font pas car les passagers veulent des vols non-stop. Sur l’axe Johannesburg, je ne vois pas pourquoi Quantas ferait une escale de deux heures à Maurice ? Ce ne serait pas compétitif. D’ailleurs les tarifs Australie-Angleterre sont moins chers que les tarifs Maurice-Londres. Je ne vois pas non plus Air France faire Paris-Johannesburg-Maurice.

Si Air India vient à Maurice, Air Mauritius devra revoir ses opérations sur l’Inde. La compagnie d’aviation nationale ne pourra plus avoir le même nombre de vols.

•<B>Paul Bérenger affirme pourtant que le gouvernement est en présence de demandes de l’Inde, de l’Australie et du Singapour …</B>

Il faut savoir que dans le domaine de l’aviation on fait des demandes pour l’avenir. Il faut faire la distinction entre une demande qui vise à constituer un portefeuille de droits d’atterrissage et une opération effective.

Quantas, Swissair, Alitalia, Malaysian Airlines ou encore Cathay Pacific, ont tous le droit de venir à Maurice. Le font-elles ? Tous les pays demandent des droits aériens pour aider au développement de leurs compagnies nationales.

Actuellement, il y a entre Maurice et Johannesburg, 18 vols par semaine. C’est excellent pour le tourisme. Est-ce que cela va améliorer les choses si Quantas ajoute deux vols par semaine ?

•<B>Vous avez donc raison et le gouvernement a tort…</B>

Il y a deux raisons derrière cette nouvelle trouvaille. Soit le gouvernement veut embarrasser l’Inde car Air India a effectivement soumis une demande pour des cinquièmes libertés – demande qui je l’ai expliqué fait partie de la stratégie de tous les pays – soit le Premier ministre a été mal conseillé.

Dans un tel cas, le but de la manœuvre serait de le détourner du principal objectif, l’ouverture du ciel mauricien. Les Fifth Freedom Rights ne résolvent en rien le problème du tourisme. Ceux qui le suggèrent ne font que retarder les choses. Je ne sais pas qui a pu induire le Premier ministre en erreur.

•<B>Quelle est votre solution sur l’accès aérien ? </B>

Il faut commencer par définir une politique d’accès aérien qui soit cohérente, robuste et soutenable. Aujourd’hui, nous avons une politique ad hoc, discrétionnaire, fragmentée et lobby driven.

En plus, elle est contradictoire. Il y a peu de trafic entre Maurice et le Moyen-Orient et il y a pourtant quatre vols par semaine. La France nous envoie 200 000 touristes par an et nous refusons d’accorder des droits pour un nouveau transporteur. Il y a par contre deux compagnies aériennes opérant entre Maurice et l’Allemagne avec 53 000 passagers annuellement. Même Air Mauritius a stoppé ses vols vers Munich.

Pour définir une nouvelle politique d’accés aérien, il faut des compétences. Actuellement, nous comptons trop sur Air Mauritius. Une évolution est nécessaire entre les interêts corporatistes d’Air Mauritius et les intérêts nationaux.

Il faut prendre en compte des enjeux macroéconomiques, l’industrie touristique, la création d’emplois, la compétitivité de la zone franche, le public voyageur et aussi Air Mauritius. Il y aura certainement des contradictions et des confrontations car chacun pense que son intérêt est l’intérêt national. C’est pour cela qu’il faut que l’Etat joue son rôle d’arbitre.

Il faut se méfier des “free riders”. Les hôteliers veulent l’ouverture du ciel car ils n’ont rien à perdre. Les voyageurs aussi.

•<B>Concrètement, comment assurer une libéralisation harmonieuse de l’accés aérien ? </B>

Il y a plusieurs manières de le faire. Il faut définir un cadre correspondant à des objectifs précis. Je suis contre une libéralisation totale mais il faut introduire davantage d’offres là où c’est nécessaire. Certains pays vendent les droits aériens aux enchères. Je suis contre. Je préconise un système basé sur des règles définies et qui soit dicté par le marché.

Il faut délimiter les règles selon lesquelles une compagnie aérienne pourrait définir Maurice. Ces règles devraient considérer plusieurs aspects tels le trafic, les prix, les gains pour Maurice ou au contraire notre image et notre réputation. En tout cas, il faut absolument arrêter de faire la distinction entre les “charters” et vols programmés. Il y a aussi des charters programmés maintenant !

Maurice doit trouver une voie intermédiaire entre la situation actuelle et les Maldives où ils pratiquent l’open sky. Le taux d’occupation des chambres d’hôtels y est de 99 %.

•<B>Et que devraient faire les autorités selon vous ? </B>

Il faut d’abord commencer une promotion active pour attirer des opérateurs sur des déssertes ou nous avons des droits d’atterissage mais pas de compagnies aériennes donc où Air Mauritius ne va pas. Il ne faut pas négliger la Chine comme marché mais le potentiel du Japon est de 50 fois supérieur. C’est un des pays les plus riches du monde. Il y a 45 000 touristes japonais qui se rendent aux Maldives.

On peut aussi voir quels sont les pays en Europe qui peuvent représenter des marchés intéressants. Il faut convaincre les compagnies aériennes à venir.

Il y a aussi des destinations qui sont déjà bien desservies et où le trafic est déjà important. Nous savons qu’à chaque fois, les compagnies desservant ces lignes menacent de partir si nous introduisons de la concurrence. C’est de bonne guerre.

Mais le pays doit pouvoir prendre des décisions. On peut, par exemple, définir un seuil de trafic au-delà duquel on peut décider d’introduire une nouvelle compagnie aérienne. Dans cette logique, il y aurait déjà quatre destinations qui seraient concernées.

Aujourd’hui, n’importe quel pays d’Europe veut parler de multiples désignations. Ce qui en clair veut dire qu’un pays veut pouvoir désigner plusieurs transporteurs nationaux. Demain, au niveau de l’Europe, l’aviation sera un espace commun qu’il faudra négocier à Bruxelles. Rien n’empêchera Air France de prendre à Rome des passagers pour Maurice.

<I>“C’est plus facile de devenir un “hub” sur la base des sixièmes libertés que sur celle des cinquièmes libertés. Maurice est désavantagée sur les deux plans. Il n’y a rien au sud de Maurice. Nous ne sommes pas dans une région où il y a beaucoup de trafic.”</I>

<B>Propos recueillis par Stéphane Saminaden</B>