Le Paille-en-Queue a atteint l?âge mûr. Mais pour Air Mauritius, c?est surtout le tournant. Après quatre décennies d?existence, la compagnie d?aviation mauricienne n?a jamais été aussi fragile. Avec des prix du carburant qui flambent, des profits qui baissent depuis 2006 et une concurrence qui joue des coudes, elle est aujourd?hui obligée de prendre des mesures draconiennes pour renouer avec la croissance et continuer d?opérer dans les meilleures conditions.

Air Mauritius navigue dans un environnement aérien qui n?a plus rien à voir avec celui des années 60 et 70. Le ciel est ouvert, les compagnies aériennes se sont constituées en alliance et les dessertes se sont multipliées, dans un marché global où la dernière frontière est? la lune !

Le ciel mauricien n?avait plus connu une telle activité depuis les années 70, justement, à l?époque où Qantas, Air India, Air France et les autres reliaient l?île au monde entier. Aujourd?hui les transporteurs ont pour nom Corsairfly et BAComair. Ils sont là depuis peu et affirment vouloir rester longtemps.

Et d?autres compagnies, considérées souvent comme les épouvantails de l?aérien, avec leurs gros appétits commerciaux, atterrissent bientôt. Le Britannique Virgin Atlantic arrive en octobre et l?Arabe Qatar Airways se positionne. ?Nous voulons prendre des places?, n?hésite pas à lancer Paul Dickinson, directeur de la promotion et des ventes de la compagnie britannique. Avec deux dessertes d?entrée sur une ligne qui en compte déjà dix (dont sept assurées par Air Mauritius), elle devrait effectivement prendre des places.

?Avec la concurrence, Air Mauritius prend des mesures en fonction du potentiel des différents marchés concernés, en mettant en place une capacité qui satisfait les impératifs de taux de remplissage?, intervient Donald Payen. Le vice-président Communication de la compagnie aérienne ne veut pas se laisser emporter par les rafales qui menacent de déstabiliser le Paille-en-Queue (symbole d?Air Mauritius). Il veut garder les pieds sur terre. ?Nous sommes très prudents avec nos capacités sur tout le réseau. Les équipes commerciales suivent chaque vol et détectent les vols qui ont de faibles taux de remplissage. Ceux-ci dépendent des lignes et des saisons?, précise Donald Payen.

Avec de plus en plus de transporteurs dans le ciel mauricien, Air Mauritius est obligée de prendre certaines mesures sur certaines lignes. En fait, Donald Payen explique que la rentabilité n?est pas un ?exercice comptable?, contrairement à ce que le profane pourrait croire.

En termes de desserte aérienne, la rentabilité se mesure par rapport à l?ensemble du réseau. Air Mauritius n?échappe pas à la règle. Fort heureusement, pourrait-on dire. Car si des lignes comme celle de Londres sont appelées à devenir difficile ou celle de Rodrigues, carrément dans le rouge, d?autres sont très rentables, comme celle de la Réunion. ?C?est à cause de la rentabilité de la ligne réunionnaise qu?Air Mauritius ne veut pas céder un pouce de terrain sur cette desserte?, signale un spécialiste de l?aérien. La concurrence est bien placée pour le savoir. Mais il a bien fallu lâcher du lest avec des baisses de prix du billet récemment, sur l?île s?ur.

Quoi qu?il en soit, il y a des lignes qui ne fonctionnent plus : Vienne et Bruxelles ont disparu de la carte, à tout le moins celle d?Air Mauritius. ?Nous avons évolué vers une stratégie qui privilégie la multi-fréquence sur des points stratégiques?, explique Donald Payen.

Rodrigues est intégrée dans l?équation, pour des questions de territorialité. Mais il est évident que si de plus gros porteurs peuvent être introduits sur la desserte, les coûts seront plus raisonnables. Après avoir démarré avec un Piper Navajo, puis un Twin Otter, Air Mauritius opère aujourd?hui avec un ATR 72. Si un A319 est introduit, le coût par siège sera rationalisé. Le load factor, ou taux de remplissage, c?est en fait la solution de l?équation. Ou la ?clé de la rentabilité?, comme le dit Donald Payen.

Air Mauritius est donc en train de passer à la loupe les destinations, notamment ses marchés prioritaires. En tête de liste, la France et la Grande-Bretagne. Sur son premier marché ? la France ? Air Mauritius détient un tiers des parts. ?Sur le total des arrivées françaises, un tiers passe chez nous, un autre tiers vient avec Air France et le troisième passe par la Réunion?, précise Donald Payen. La compagnie mauricienne n?augmentera sa capacité que si elle est certaine de remplir ses vols. Quant à Corsairfly, tout ce qu?elle a apporté c?est du surplus.

?Le choix d?une desserte se justifie par le besoin de désenclavement, par la nécessité de soutenir une activité commerciale ou industrielle. C?est ce que nous n?avons pas cessé de faire...?

Pour Londres, la compagnie mauricienne va passer au vol quotidien, en juillet, avant de revenir à cinq vols hebdomadaires après la venue de Virgin Atlantic. Le marché britannique évolue plus lentement que les autres marchés européens. En ce qui concerne l?Inde, autre marché prioritaire, Air Mauritius est également en train d?augmenter sa capacité.

La compagnie mauricienne a changé de type d?avion : les Airbus A340 ont remplacé les Boeing 767, avec un nombre de sièges plus important. L?augmentation est de l?ordre de 28 % sur les prochains mois (hiver tropical). ?Il y a encore beaucoup de capacité sur Mumbai, Delhi et Chennai ?, assure Donald Payen. Sur ce marché, la compagnie mauricienne souhaite profiter de la croissance exponentielle (une augmentation de 20 % dans les arrivées touristiques en 2006). Elle devrait passer au vol quotidien.

Mais la desserte n?est pas forcément tributaire de l?exploitation d?un marché. Et de sa croissance. C?est ainsi que l?Espagne a progressé de 13 % en 2006 sans desserte directe. Le même principe s?applique à l?Autriche. ?Nous sommes partis de Vienne mais le marché n?a pas cessé de progresser. Les passagers passent par notre hub de Paris?, explique Donald Payen. Ainsi, la ?couverture? d?un marché n?implique par automatiquement le maintien d?une desserte.

De nombreuses compagnies aériennes ont des droits d?atterrissage, définis dans les accords bilatéraux entre Maurice et leur pays d?origine. Pourquoi une compagnie s?intéresse-t-elle alors à une desserte ? Pour Air Mauritius, les raisons ne sont pas essentiellement commerciales.

?Le choix d?une desserte se justifie par le besoin de désenclavement, par la nécessité de soutenir une activité commerciale ou industrielle. C?est ce que nous n?avons pas cessé de faire depuis 40 ans?, indique Donald Payen. Finalement, la compagnie se retrouve prise entre le marteau et l?enclume. Elle doit trouver un équilibre entre les exigences de son rôle national et les impératifs de rendement sur investissement. Ce que ses actionnaires ne manquent jamais de lui rappeler?

<B>25 destinations à travers le monde</B>

■ Air Mauritius dessert actuellement 25 destinations à travers le monde. Même si le Paille-en-Queue ne couvre pas la mappemonde, il étend ses ailes sur quatre continents. Maurice est ainsi reliée à l?Afrique australe, l?Asie du Sud-Est, l?Europe et l?Australie.

Air Mauritius se rend dans cinq pays européens : France, Grande-Bretagne, Italie (Rome et Milan), Allemagne (Francfort et Munich) et la Suisse (Genève et Zurich). La compagnie est très active à travers son ?hub? de Paris qui recueille des passagers venant d?Europe du Nord, de l?Est et de la péninsule ibérique. En Inde, elle dessert Mumbai, Delhi et Chennai. En Australie, Air Mauritius va à Perth, Melbourne et Sydney. En Afrique du Sud, la compagnie se rend à Johannesburg et Durban.

Air Mauritius dessert également Singapour, Hong-Kong, Kuala Lumpur et Nairobi, en Afrique de l?Est. Sans oublier les dessertes régionales d?Antananarivo, Saint-Denis et Saint-Pierre de la Réunion et Rodrigues...

<B>Qatar Airways en stratégie d?approche</B>

■ L?une des compagnies aériennes les plus performantes au plan mondial, Qatar Airways, devrait faire son apparition dans le ciel mauricien. ?La compagnie va bientôt arriver.? C?est ce que répète régulièrement Navin Ramgoolam lorsqu?il a l?occasion d?intervenir sur le transport aérien.

La compagnie arabe effectue cette semaine un exercice de recrutement à Maurice. Elle fait appel à de jeunes mauriciens qui ont une bonne connaissance de l?anglais et qui ont terminé le cycle secondaire. L?exercice de recrutement se fait samedi, au Labourdonnais Waterfront. Mais pour les observateurs avertis, c?est clair que Qatar Airways est en train de se positionner.

Dans le Golfe persique, Qatar Airways est l?une des concurrentes directes d?Emirates qui opère déjà sur l?axe Maurice-Golfe persique, avec un prolongement sur l?Europe. Emirates a toujours dit qu?elle n?avait pas peur de la concurrence, au contraire. ?Nous sommes pour l?ouverture?, répète-t-on chez Emirates.

Qatar Airways est en négociation pour obtenir des droits d?atterrissages depuis 2006. Disposant déjà de 58 appareils, elle a récemment placé une commande de 80 Airbus A350, livrables jusqu?en 2013. Elle compte donc étendre son réseau. Un réseau qui couvre quelque 75 destinations à travers le monde.