La troisième et dernière partie de la présente série de chroniques, consacrées au transport ferroviaire, dans le sillage de l’incendie de la gare Victoria dans la nuit du 4 au 5 août 2004, mettra l’accent sur les causes du déclin et de la fermeture d’un chemin de fer mauricien qui aurait dû plutôt célébrer son premier siècle d’existence. Mais auparavant, il sera question des accidents ayant endeuillé cette histoire et de certaines réminiscences, mettant en exergue différentes spécificités de ce département.

Rappelons que la première chronique de la série situe la gare Victoria, si tristement endommagée par les flammes, comme le symbole des efforts entrepris par des générations de Mauriciens pour faciliter les communications intérieures entre eux d’un bout de l’île à l’autre et le déplacement de leurs marchandises de plus en plus pesantes. La deuxième raconte la mise en place d’un réseau ferroviaire, à partir de 1864, et son extension jusqu’en 1904, année peut-être de son âge d’or. Notre guide dans les divers embranchements de l’histoire du chemin de fer à Maurice demeure son dernier directeur, l’ingénieur Régis Closel.

Avant de devenir la plus lourde charge financière qui soit à Maurice, le chemin de fer est jusqu’en 1929, il y a donc 75 ans, le principal moyen de communication et de transport en commun dans l’île. Le passage des trains rythmait la vie de nos arrière-grands-parents. L’arrivée de chaque train créait une effervescence dont nous ne pouvons avoir la moindre idée. Chaque train apportait, à toute heure du jour, son lot de nouveaux arrivants, porteurs de nouvelles plus fraîches de la capitale et des autres localités. Suivait alors la distribution du courrier, des colis et autres marchandises. L’attente de chaque arrivée était volontiers prétexte à des conversations et autres bavardages plus ou moins longs, suivant la volubilité des différents participants. Les fonctionnaires et les notables locaux jouissaient d’une honorabilité et d’un respect dont on chercherait, en vain, aujourd’hui la moindre trace.

Le chef de gare était alors le personnage le plus respecté de toute localité. Il était, c’est le cas de le dire, “ene tigit pli piti ki Bon Die”. Il régnait en maître absolu sur sa plate-forme et ses abords immédiats. Sa maison de fonction, bordée de palissades épaisses et taillées dans de gros madriers hors d’usage, revêtait fréquemment, aux yeux des enfants de l’époque, une aura de mystère qu’entretenaient toutes les fois où les grandes personnes la désignaient, en se signant presque, comme une résidence mythique. Le chef de gare n’était-il pas l’homme auquel des monstres d’acier, les locomotives, obéissaient au doigt et à l’œil. L’agitation d’un simple drapeau actionnait une sirène dont les vibrations déchiraient l’atmosphère. Sa montre à gousset avec chaîne dorée décidait du cours du temps. Un coup de sifflet mettait en branle le train tout entier dans un concert de ferrailles gémissant, de souffles de vapeur, de grincements métalliques, du glissement des roues de feu sur celui des rails interminables et des plaintes poussives lancées par le long convoi ferroviaire. “Mo le capav ! mo pa capav ! Mo le capav ! Mo pa capav !” Saint Michel terrassant le dragon n’était pas aussi prestigieux et omnipotent. Prestige d’antan du port de l’uniforme, de la veste galonnée, du képi si majestueux.

De temps en temps, ce ronronnement, à la fois routinier, mais souvent plein d’imprévus, que l’esprit de clocher savait magnifier à outrance, était endeuillé par l’annonce d’accidents toujours regrettables dont l’amplitude grossissait au fur et à mesure qu’on s’éloignait de leur épicentre.

Le plus grave des accidents

Le plus grave de tous les accidents ferroviaires survient le 23 février 1894. Six voitures à impériale d’un train de passagers se télescopent sur le pont de Canal-Dayot et tombent dans la rivière Saint-Louis. Bilan : 40 morts et de nombreux blessés. Auparavant, le 8 février 1871, il y a un mort et sept blessés dans une collision ferroviaire, entre Petite-Rivière et Coromandel. Le 29 août 1874, un autre accident a plus ou moins le même triste résultat, mais à Phoenix cette fois. Le 15 septembre 1904, il y a 100 ans, une collision fait plusieurs blessés entre Rivière-du-Rempart et Poste-de-Flacq. Deux jours plus tard, un accident de tramway résulte en un tué et trois blessés à Terracine, Souillac. Le 11 juillet 1910, un autre entre Sébastopol et L’Etoile fait deux morts et six blessés. Le 13 septembre suivant, ce sont trois personnes qui trouvent la mort dans un accident de tramway à Union-Vale. Le 26 mars 1915, ce sont six fonctionnaires qui décèdent dans une collision entre Richelieu et Petite-Rivière. On compte aussi un autre mort et plusieurs blessés, le 3 octobre 1918, entre Rose-Hill et Réduit.

L’année 1925 débute tristement. Le 5 janvier, un accident dans la courbe entre Rose-Hill et Beau-Bassin cause la mort du journaliste Henri Robert et de deux autres personnes en plus de 17 blessés. Henri Robert (2 mars 1864 – 5 janvier 1925) est successivement homme de lettres, journaliste, politicien réformiste, secrétaire de la commission administrative de Curepipe, directeur de journal, créateur du bureau de statistiques de la Chambre d’agriculture, créateur d’un bulletin agricole et statisticien du Bureau d’agriculture. Cet excellent journaliste est aussi une autorité en matière agricole. Son œuvre si diverse est des plus méritoires. Sa collection de coquilles avait autant de valeur. Sa perte, dans des conditions aussi dramatiques, est vivement déplorée.

Que dire de la collision du 12 septembre 1932, entre Richelieu et Pailles ? Quatre morts et deux blessés. Mais que sont-ils comparés aux centaines de tués enregistrés, chaque année, dans nos trop nombreux accidents de la route ?

Nous ne devons jamais oublier ce que représente le chemin de fer dans la connaissance de notre patrimoine scientifique. La construction de la ligne du Centre, entre Mahébourg et Rose-Belle, donne l’idée à l’instituteur Georges Clark d’en surveiller les travaux dans l’espoir de retrouver des ossements du dodo. L’on sait combien sa clairvoyance et sa persévérance ont été récompensées du côté de Plaisance.

A l’occasion des grands événements, dont les visites princières, les trains circulent après avoir été dûment décorés et fleuris. La visite de la princesse Margaret, en 1956, donne lieu aux dernières décorations ferroviaires de l’histoire.

Il y a des trains spéciaux pour les représentations théâtrales, pour les régates de Mahébourg, pour des meetings électoraux et autres ainsi que pour de grands événements religieux. Ils sont spéciaux pour les chasseurs. Des cannes sont transférées par train d’un coin de l’île à l’autre. De splendides maisons créoles sont démolies à Port-Louis, à Mahébourg, dans d’autres localités côtières, pour être transportées en pièces détachées par charrette et par train, à Curepipe et ailleurs aux Plaines-Wilhems, pour être reconstruites.

Les trains de collégiens et de collégiennes sont l’occasion de bien de mésaventures et de romances sentimentales. Que dire des dignes et respectables fonctionnaires lorgnant du côté des jeunes filles en fleur !

Mais tout cela coûte cher et n’est pas de taille, à partir des années 1930, à rivaliser avec les véhicules automobiles. Le budget du chemin de fer devient une charge de plus en plus lourde alors que les recettes diminuent d’année en année. 1928 voit la fermeture de la ligne de Montagne-Longue, suivie l’année suivante par celles de Montagne-Blanche-Rivière-Sèche et de Tamarin.

La Seconde Guerre mondiale (1939-45) donne un répit au chemin de fer. Il ne survit toutefois pas à l’expansion notée à partir de 1950. La population trouve de plus en plus le train trop lent et pas assez fréquent, comparé aux autobus sillonnant nos routes à toute heure du jour. Le chemin de fer lui-même doit avoir recours à la circulation routière pour suppléer ses convois ferroviaires insuffisants.

Décembre 1951 voit la fermeture du petit chemin de fer de Bois-Chéri. Entre 1954 et 1956, c’est au tour des différents trains de passagers de disparaître. La visite de la princesse Margaret, en septembre 1956, permet à 24 000 personnes d’apprécier une dernière fois le désuet confort ferroviaire. Les trains de marchandises survivent à grands coups de renforts réglementaires. Le 5 février 1964, il faut se résoudre à fermer la dernière ligne existante, celle du Nord.

Elle avait tout juste 100 ans.