La précédente chronique nous a rappelé combien le bâtiment de la gare centrale (Victoria Station) à Port-Louis est le symbole de tous les efforts entrepris, depuis le début de la colonisation de Maurice, pour faciliter autant que faire se peut les communications entre eux. Le bâtiment, parti en flammes dans la nuit du 4 au 5 août, demeure le symbole de la route qui a supplanté le chemin de fer dans les déplacements des hommes et des marchandises en la seconde moitié du 20e siècle et au début du siècle suivant. Mais la route tue la route en favorisant indûment un transport individuel et anarchique. Le baril de pétrole à 45 dollars et au-delà fait apparaître de nouvelles menaces sur un transport individuel particulièrement polluant. Le recours à un transport en commun moins onéreux et plus respectueux du bon sens permet d?entrevoir des solutions plus collectives et peut-être même de nouveau ferroviaires. Nous ne sommes pas encore là. Nous devons même retourner à une époque antérieure à 1864, quand le chemin de fer nouveau n?a pas encore révolutionné le style de vie des Mauriciens ni démocratisé réellement leurs moyens de déplacement, leur permettant de traverser l?île et d?en connaître ses recoins les plus retirés.

Notre guide en la matière sera Régis Closel, le dernier directeur du chemin de fer à Maurice. Le 28 mai 1977, il a, en effet, l?occasion de rappeler, aux membres de la Société de l?Histoire de Maurice, les faits et gestes d?un siècle de services ferroviaires à Maurice.

Au milieu du 19e siècle, les Mauriciens sont dans l?ensemble incapables de se déplacer au-delà d?une marche pédestre d?une ou de deux journées et sans charge excessive. Les besoins d?un meilleur système de communications intérieures se font quand même sentir car les 262 usines sucrières, existant alors, produisent jusqu?à 125 000 tonnes annuellement ce qui représente autant de cannes et de sucre à transporter des champs aux moulins et des moulins au port pour l?exportation.

En 1856, le Dr Ulcoq préconise au secrétariat des Colonies à Londres la construction d?un chemin de fer. Consultée, la Chambre d?Agriculture, fondée trois ans plus tôt, donne son accord. De nombreux projets sont alors étudiés, y compris un prévoyant un tunnel sous la montagne du Pouce pour éviter le relief trop accidenté des Basses Plaines Wilhems et les marécages des hauts plateaux. Les suggestions vont bon? train. Londres finit par déléguer l?ingénieur J. Longridge pour étudier la question sur place. Il séjourne à Maurice de juillet 1858 à février 1859. Il dresse un inventaire réussi des différentes propriétés sucrières, de leur capacité de production, l?économie que peut représenter pour elles un chemin de fer et les revenus réguliers que celui-ci peut attendre d?elles. Il prévoit deux lignes principales, quelques embranchements secondaires et 36 gares. La gare de Phoenix peut, selon ce plan, recevoir les sucres et les cannes de 23 propriétés. Cela peut expliquer en grande partie la préférence de certains tracés par rapport à d?autres.

Les opposants ne manquent pas au projet dont un certain Thomi A(l)cide Herchenroder qui s?écrie, au dire de Marcelle Lagesse : ?Vouloir le chemin de fer, c?est? s?enferrer !?

Un expert cache souvent un autre. Londres envoie M. Hackshaw pour vérifier sur place la justesse du plan Longridge. Il donne son feu vert. Le projet est alors estimé à un million de livres sterling. Une contribution de £ 200 000 est votée des fonds de réserve de la colonie. En janvier 1862, les contracteurs Brassey, Peto and Co commencent les travaux d?aménagement. Maurice compte alors 4 500 carrioles et charrettes, 4 000 mulets et 2 000 chevaux. Que de progrès depuis la mission de La Bourdonnais à Bourbon pour y ramener 12 b?ufs domptés pour le charroi.

La ligne du Nord est la première à être aménagée. Longue de 56,4 kilomètres (35,25 miles), elle passe par Albion Dock, Bois-Marchand, Pamplemousses, Poudre d?Or-Hamlet, Rivière-du-Rempart, Poste-de-Flacq, Argy, Trou-d?Eau-Douce et GRSE. Elle est inaugurée le 23 mai 1864. Deux trains conduisent 400 invités, dont le gouverneur Barkly et le directeur du chemin de fer, M. Fisher, à GRSE, où Beau-Champ S.E. leur offre un banquet somptueux. L?anecdote veut que des travailleurs agricoles, voyant passer au loin une locomotive poussant des volutes de fumée et de vapeur, se sauvent en hurlant : ?Tablissement pé bourré ! Tablissement pé bourré !?

L?aménagement de la ligne du Centre (Midland Line) est plus laborieux. Elle doit attendre la construction, sur la GRNO, d?un pont ferroviaire de 620 pieds de long et passant à 139 pieds au-dessus du lit de la rivière. A l?approche des cyclones, les rafales menacent à tout moment de précipiter un convoi au fond de la rivière. Le 19 octobre 1865, elle est inaugurée dans un enthousiasme indescriptible. Elle monte jusqu?à 1 800 pieds au-dessus du niveau de la mer, jusqu?à Forest-Side, La Vigie, avant de redescendre sur Mahébourg. Elle compte 53,6 km (33,5 miles) de long et compte des pentes très dures qui handicaperont considérablement son exploitation.

Sur ces deux lignes principales viennent se greffer quelques lignes secondaires mais également importantes.

La ligne de la Savane est longue de 17,6 km (11 miles). La section Rose-Belle ? Rivière-du-Poste est inaugurée le 11 décembre 1876, sous les auspices du gouverneur bien nommé A.P. Phayre. Le reste de la ligne, aboutissant à Rivière-des-Anguilles et à Souillac, devient opérationnel en janvier 1878.

En 1903, l?épidémie de surra décime les bêtes de trait. On multiplie l?aménagement de lignes de tramway privées sur la plupart des propriétés sucrières. Le chemin de fer aménage une (la Bois Chéri Light Railway) dans cette région à partir de la station de Rivière-du-Poste. Longue de 28,8 kilomètres (18 miles) elle devient opérationnelle en septembre 1903. L?écartement de ses rails est de 75 centimètres.

Depuis le 1er novembre 1880, la ligne de Moka-Flacq, longue de 23,6 km (14,75 miles), relie Rose-Hill à Quartier-Militaire, Montagne-Blanche, Sébastopol, Olivia, Bel-Air et Rivière-Sèche, Trou-d?Eau-Douce. Son inauguration est présidée par le gouverneur Bowen.

Il y a exactement 100 ans, en 1904, le chemin de fer mauricien s?enrichit de deux nouvelles lignes. Celle de Rivière- Noire est longue de 20,4 km (12,75 miles). Elle s?étend de Richelieu jusqu?à la propriété de Tamarin, aux Trois-Bras de Yémen. Elle couvre une région produisant du sucre, des fibres d?aloès, du tabac.

La ligne de Montagne-Longue ne compte que 5,6 km (3,5 miles) de long. L?embranchement se fait à partir de Terre-Rouge.

Les voies ferrées totalisent alors un maximum de 249,6 kilomètres (156 miles), dont 177,6 km (111 miles) de voies principales et 72 km (45 miles) de voies secondaires auxquelles s?ajoute celle de 28,8 km de voie à écartement de 75 centimètres de Bois-Chéri.

Les premières locomotives sont relativement légères à trois essieux. Les wagons de marchandises et les voitures de passagers sont en bois, généralement du teck. Les premières voitures sont à impériale. Les compartiments de première classe ont des sièges capitonnés. Les secondes ont des sièges rotinés et les troisièmes des sièges en bois. Les voitures à impériale disparaissent de la circulation en 1926. La ligne de Rivière-Noire n?a droit qu?à des voitures découvertes.

Les premières locomotives s?appellent Tamarin, Rivière-Noire, Lady Bower. La voiture du gouverneur s?appelle le Governor?s Saloon. La calesse gouvernère dans le jargon local. Elle est en teck verni, avec balcon d?observation et balustrade en fer forgé. Elle sort des ateliers de la Plaine-Lauzun. Elle est entièrement capitonnée et luxueusement décorée. Elle attend le gouverneur chaque matin dans sa petite gare d?opérette de Réduit.

Le directeur du chemin de fer a droit à une voiture d?inspection. Elle est moins luxueuse que celle du gouverneur mais dispose d?eau courante et de toilettes. Elle sert de bureau ambulant aux inspections du directeur.

Les défunts ont droit à une voiture corbillard, avec catafalque à l?intérieur, des sièges recouverts de cuir noir et capitonnés, à l?usage des proches du défunt. Des anges ailés en dorure ornent les quatre coins de la voiture. Le train mortuaire s?arrête à la plateforme spéciale du cimetière de Bois-Marchand pour les enterrements.

Au début du 20e siècle, le chemin de fer reçoit les premiers wagons en acier. Il dispose aussi des locomotives plus puissantes et plus lourdes. Elles peuvent peser jusqu?à 85 tonnes. Il faut refaire de nouveaux ponts plus solides, y compris un nouveau, en aval du pont existant, sur la GRNO. Il date de 1911 et les travaux durent trois ans.

En 1927, le chemin de fer reçoit trois locomotives Garatts de Beyer, Peacock and Co. Elles s?articulent autour de dix essieux dont huit motrices. Elles ont une puissance de traction de 60 000 livres. Elles sont très utiles sur la ligne du Centre où la pente est souvent fort accentuée. On peut alors introduire des wagons en acier sur bogies pouvant transporter jusqu?à 30 tonnes de marchandises.

Les voitures des passagers gagnent aussi en confort avec des sièges en dossier dunlopillo, recouverts de marocain vert (en secondes) et de moquette grise (en premières). Les fauteuils de première sont montés sur pivot central fixé au plancher et permet au passager de s?orienter comme bon lui semble.

En 1962, le chemin de fer fait ses dernières acquisitions. Il s?agit de locomotives Diesel de 500 chevaux à transmissions hydrauliques.

L?entretien des locomotives et des voitures se fait aux ateliers de Plaine-Lauzun où existent fonderie et machines-outils, permettant de faire toutes les réparations nécessaires. Une prochaine chronique fera le récit des accidents les plus spectaculaires et rapportera quelques anecdotes historiques ayant trait au chemin de fer. Il sera enfin question du déclin et de la fermeture d?un chemin de fer éminemment budgétivore.

?Londres envoie M. Hackshaw pour vérifier sur place la justesse du plan Longridge. Il donne son feu vert. Le projet est alors estimé à un million de livres sterling. Une contribution de £ 200 000 est votée des fonds de réserve de la colonie. En janvier 1862, les contracteurs Brassey, Peto and Co commencent les travaux d?aménagement.?