«Maurice doit développer une politique d?accès aérien qui sert l?intérêt national. Et c?est bien à l?État qu?il appartient de définir et de défendre l?intérêt national », affirme Vijay Poonoosamy, expert international en aviation civile et ancien DG d?Air Mauritius. Propos qui résument le rôle que doit jouer le gouvernement dans la question de l?ouverture du ciel.

D?abord, qu?est-ce que l?ouverture du ciel ? Il faut savoir que l?accès aérien relève de la souveraineté des États et qu?il est régi par un certain nombre de règles codifiées par la Convention de Chicago de 1944 (voir hors-texte). Tout vol commercial régulier ne peut se faire au-dessus ou vers un pays qu?avec le consentement préalable de ce dernier. Un tel consentement ? appelé aussi liberté ? est donné bilatéralement entre deux pays ou multiralement, par l?Accord des deux libertés ou l?Accord des cinq libertés. Chaque État désigne alors sa ou ses compagnies aériennes agréées pour leur exploitation.

Depuis la Convention de Chicago, les accords se faisaient presque toujours entre deux États souverains et le droit d?atterrissage et/ou de survol était l?un des éléments clés. Isabelle Graciano, qui prépare sa thèse de doctorat du droit aérien sur l?ouverture du ciel mauricien, rappelle que la South African Airways avait pu atterrir à Maurice en plein régime apartheid en échange de l?achat par Pretoria de notre thé. Ces accords bilatéraux vont changer à partir des années 80, avec les regroupements et la libéralisation des marchés en Occident.

Le concept des transporteurs nationaux va être contesté par des opérateurs privés, qui refusent le traitement privilégié réservé aux transporteurs nationaux. Conséquence : la reconnaissance de plusieurs transporteurs « nationaux ».

Autre problème alors soulevé : que faire des dessertes sur des destinations tierces à la suite du fédéralisme européen ? L?Union européenne (UE) propose alors la multiplicité. En clair : un petit pays non UE devrait accepter de recevoir deux transporteurs EU à partir d?un même point de départ et cela, même s?il est impossible à ce petit pays de jouer la réciprocité, n?ayant pas les moyens d?avoir deux transporteurs aériens chez lui. Il semble donc qu?alors que l?EU pose la question de la multiplicité, ailleurs, comme à Maurice, cela n?est pas possible.

« Ne tuons pas la poule aux ?ufs d?or »

D?où « l?affrontement », depuis l?annonce de « l?ouverture » du ciel mauricien, des différents secteurs concernés. Vijay Poonoosamy résume les « besoins contraignants, voire divergents, des différents stakeholders des industries du transport aérien et du tourisme » : les voyageurs recherchent un meilleur service aux tarifs les plus bas ; les hôteliers veulent plus de sièges-avion, plus de destinations, mais toujours aux prix les plus bas ; les tour-opérateurs (TO) exigent les meilleures allocations des hôteliers et des compagnies aériennes ; les transporteurs aériens ?uvrent pour une compétition minimale, des taux de remplissage et des tarifs plus élevés avec les tarifs hôteliers les moins chers ; tandis que le gouvernement, lui, milite pour un développement socio-économique durable et la création d?emplois. Le défi est donc de permettre à tous les stakeholders de sentir que toute décision leur est bénéfique à chacun.

Pour le voyageur, l?important est de voyager et de passer des vacances à moins cher, d?où la tendance des vacanciers, notée par les TO européens, à se décider à la dernière minute. L?Association des hôteliers et restaurateurs de l?île Maurice (Ahrim) est favorable à la libéralisation de l?accès aérien et souhaite, selon son directeur, Dan Bundhoo, « une multiplication de fréquence et une compétition réelle en termes de disponibilité de sièges et de tarifs aériens ».

D?où les propositions de l?Ahrim : deux vols quotidiens de Londres, un troisième transporteur à partir de France, un vol quotidien d?Emirates Airlines, deux vols hebdomadaires d?Austrian Airlines (fréquence déjà prévue à partir d?octobre) et « des vols charters dépendant des circonstances et selon la nécessité ». Le président de l?Arhim, Patrice Hardy, a même proposé que le troisième opérateur depuis Paris soit Corsair, filiale de Nouvelles Frontières.

Cette position laisse sceptiques certains du transport aérien, qui rappellent que début 2004, le président de l?Ahrim s?était déclaré contre l?ouverture du ciel à Corsair ou Star Airlines. « Ne tuons pas la poule aux ?ufs d?or », avait notamment déclaré le DG de Naïade pour repousser l?arrivée d?un troisième transporteur de Paris.

Dans un document présenté à ses collègues, Xavier-Luc Duval identifie les différentes mesures à prendre pour augmenter à la fois le nombre de sièges et la compétition sur les marchés suivants : France, Royaume-Uni, Italie, Autriche, Suisse, Inde, Australie, Afrique du Sud, Chine, Espagne et les destinations régionales. Il propose également des repères pour encadrer des vols nolisés (charters) pour des pays d?Europe de l?Est.

Rendre Air Mauritius plus compétitive

Du côté d?Air Mauritius, depuis l?annonce ministérielle, on se montre avare de commentaires, certains laissant simplement entendre que la compagnie ne serait pas opposée à l?arrivée d?un troisième transporteur de Paris, mais qu?elle souhaiterait que ce nouveau venu apporte un plus pour booster le nombre des arrivées. Ce qu?Isabelle Graciano résume ainsi : Air France et Air Mauritius « ont de bonnes raisons » de se méfier d?un concurrent qui viendrait « bouffer » leur quote-part. « Air France risque alors d?abandonner cette desserte. Ce sera bis repetita, après les départs d?Alitalia et de Lufthansa », explique-t-elle.

Il faut se rappeler qu?avec l?entrée des low costs Air Europe et Condor respectivement, Alitalia et Lufthansa ont cessé de desservir Maurice depuis l?Italie et l?Allemagne. Et les nouveaux arrivants transportent des touristes moins « haut de gamme ». « Les stakeholders devraient se rencontrer et s?entendre sur les qualités et mérites des deux prétendants français : Corsair et Star Airlines », ajoute Isabelle Graciano.

Ce suivi devrait être assuré par l?Air Access Policy Unit comme annoncé par le ministre Duval. Ahrim, tours opérateurs et transporteurs aériens appellent de tous leurs v?ux la création rapide de cet organisme. Il est impératif, affirme Vijay Poonoosamy, que tous arrivent « à développer la synergie nécessaire et à travailler ensemble de manière intelligente dans la poursuite d?une vision commune ». Il faut tout faire pour qu?Air Mauritius soit encore plus compétitive et qu?elle réduise le nombre de sièges invendus et de vols déficitaires, estime Vijay Poonoosamy. « Mais cela passe par la décision de faire d?Air Mauritius, la seule compagnie aérienne, cela pour mieux répondre à une logique économique et pour favoriser les plans stratégiques et de financement de la compagnie. »

Au niveau international, cela demande « une ouverture responsable du ciel à toute compagnie pouvant apporter de la valeur ajoutée en termes de nouvelles dessertes, clientèles et promotion », selon Vijay Poonoosamy. Position qui rejoint celle d?Isabelle Graciano, qui souligne que, Star propose de rallier Plaisance via Nice, « avec une clientèle de Cannes, Monaco et Saint-Tropez », secteur haut de gamme, moins présent à Maurice. « Il n?y a pas de recette toute faite, mais l?expérience a prouvé qu?un bon équilibre prix billet avion-hôtel est essentiel pour attirer le touriste. Les hôteliers et Air Mauritius doivent consentir des rabais et cesser de se tirer dans les pattes », conclut Isabelle Graciano.

La balle est maintenant dans le camp des différents partenaires, avec l?État comme arbitre et déci-deur final. La réussite de l?ouverture du ciel mauricien dépend de la décision de chacun de travailler avec et de défendre les intérêts de l?autre?

CONVENTION

Les neuf libertés de l?accès aérien

Les libertés aériennes sont une série de règles de l?aviation commerciale donnant aux compagnies aériennes d?un État le privilège de pénétrer dans l?espace aérien d?un autre État et de s?y poser. Ces libertés ont vu le jour à la suite de la Convention internationale sur l?aviation civile de 1944 ? la Convention de Chicago.

Elle prévoyait également la création de l?Organisation internationale de l?aviation civile (Icao), agence spécialisée des Nations unies ayant la mission d?assurer la coordination et la régulation du transport aérien international. Elle réglemente l?espace aérien, l?immatriculation et la sécurité des appareils, et détaille les droits des signataires dans le cadre du transport aérien. Elle a été signée le 7 décembre 1944 à Chicago (USA) et a fait, depuis, l?objet de plusieurs toilettages (en 1959, 1963, 1969, 1975, 1980, 1997 et 2000).

Les cinq premières libertés font partie de l?Accord sur le transport aérien international. Les autres libertés, bien que non reconnues officiellement par le traité, sont pratiquées.

■ Le droit de survol d?un pays. Depuis la fin de la guerre froide, cette liberté est presque universelle, bien que la plupart des pays demandent à être informés au préalable de tout survol.

■ Le droit d?escale technique, sans transfert de passagers ou de cargo. L?exemple type : Plaisance, durant les années soixante et soixante-dix pour tout vol entre l?Afrique du Sud et l?Australie. Cette liberté est aujourd?hui peu utilisée pour le transport passager, mais surtout pour le fret.

■ Le droit de transporter des passagers et/ou du fret de son pays à un autre. Par exemple, Air Mauritius, de Maurice vers la France.

■ Le droit de transporter des passagers et/ou du fret d?un autre pays vers le sien. Exemple : Air Mauritius, de la France vers Maurice.

Les 3e et 4e libertés sont presque toujours accordées simultanément lors d?accords bilatéraux entre États.

■ Le droit de transporter des passagers de son propre pays vers un deuxième pays et de celui-ci vers une troisième destination. Exemple régional : la desserte Maurice-Afrique du Sud, par Singapore Airlines, sur un vol Singapour-Maurice-Afrique du Sud.

■ Le droit de transporter des passagers et/ou du fret d?un deuxième pays vers un troisième en s?arrêtant dans son propre pays. De nombreux transporteurs asiatiques profitent cette liberté pour transporter des passagers entre l?Europe et l?Australie.

■ Le droit de transporter des passagers et/ou du fret entre deux pays étrangers sans aucune connexion vers son propre pays. Cette liberté est exceptionnelle, car elle n?est pas dans l?intérêt commercial des compagnies aériennes. On cite souvent l?exemple de Groupe TACA (Transportes Aéreos Centro-americanos, incorporé à El Salvador), qui relie Cuba aux États-Unis et au Canada.

■ Le droit de transporter des passagers et/ou du fret à l?intérieur d?un pays étranger avec une extension de ce service vers ou de son propre pays. Cette liberté est également connue sous le nom de cabotage. Exemple type : l?Union européenne, qui a accordé cette liberté à l?ensemble de ses États membres.

■ Le droit de transporter des passagers et/ou du fret à l?intérieur d?un pays étranger sans une extension de ce service de ou à partir de son propre pays.

CATOVAIR

Comment ouvrir Rodrigues au marché régional ?

Les autorités régionales de Rodrigues ne cachent pas leur appréhension quant au « non décollage » des vols directs Réunion-Rodrigues. Le nouveau gouvernement compte développer cette desserte régionale.

L?extension de la piste de Plaine-Corail, la création d?Airports of Rodrigues Ltd, décidée sous le gouvernement travailliste en 2000, et sa mise en chantier par le gouvernement MSM-MMM, avait pour objectif initial l?ouverture de la 21e circonscription au marché réunionnais. Une des conditions étant que les prix des billets pratiqués entre Maurice et Rodrigues ne soient plus subventionnés et sortent du domaine tarifaire domestique. Il faut savoir que jusqu?ici, Air Mauritius était tenue de pratiquer une politique tarifaire « hybride » : un prix commercial normal, un tarif « étranger » et un prix spécial pour ceux qui résident à Rodrigues.

Il s?avère que, même révisé à la hausse, le nouveau tarif ne reflète toujours pas le coût commercial attendu par Air Austral. Ce qui explique que même si cette compagnie aérienne régionale réunionnaise possède un ATR 72, appareil capable d?assurer la desserte non stop Réunion-Rodrigues, elle ne s?est pas encore lancée dans cette aventure.

D?où l?étonnement de certains à Air Mauritius quant à la décision gouvernementale d?accorder à Catovair, filiale aérienne du groupe Ireland Blyth Ltd (IBL), la desserte Plaisance-Plaine-Corail. Cependant, l?autorisation n?est accordée que si Catovair offre des tarifs à 10 % moins cher qu?Air Mauritius.

« Cette décision est favorable aux voyageurs mauriciens, mais elle ne résout pas le problème d?ouverture sur La Réunion », affirme-t-on à Air Mauritius.

Dans un document présenté à ses collègues, Xavier-Luc Duval, ministre du Tourisme et des Loisirs, veut « encourager la compétition tarifaire sur les dessertes régionales (Rodrigues, Réunion et Madagascar) pour donner du tonus au concept de duty free ». Pour cela, le ministre annonce qu?« Air Mauritius compte offrir une desserte directe entre Saint-Pierre et Plaine-Corail », à partir de décembre prochain.

Xavier-Luc Duval informe également ses collègues qu?outre Rodrigues, Catovair considère également la desserte de pays de la région. L?objectif étant « d?encourager des dessertes à bas prix pour boost up le concept de duty free et pour encourager l?intégration économique au niveau régional ».