Lorsque la petite Kelly a commencé à fréquenter la garderie l?an dernier, ses parents déboursaient Rs 450 chaque mois pour le ramassage scolaire. Début janvier, la petite fille a intégré la maternelle. A même trajet, tarif différent.

A la fin de l?année, il était prévu que les frais mensuels s?élèvent à Rs 600 à la rentrée. Et puis, en janvier, le prix du diesel a augmenté. Alors, aujourd?hui, les parents de Kelly s?acquittent chaque mois de Rs 625.

Car en sus de l?augmentation du prix du diesel, les exploitants de vans scolaires «doivent compenser» le manque à gagner occasionné, disent-ils, par le transport gratuit en augmentant leurs tarifs. Ce janvier, l?augmentation est de l?ordre de 20 % à 25 %. Soit, pour un « trajet d?un village à une ville dans un rayon de 4 km à 5 km, si le parent payait Rs 350, il paye désormais Rs 450», explique Nazir Junggee, du Komite Van Lekol.

«Depuis que le transport par autobus est gratuit, nous perdons chaque année à la rentrée 25 % à 30 % de nos élèves. Car lorsque les enfants intègrent la quatrième, leurs parents considèrent qu?ils sont suffisamment grands pour prendre l?autobus seuls», explique Nazir Junggee. Cela se tient, mais si ceux-là délaissent le transport payant par van pour celui gratuit par autobus, n?y a-t-il pas d?autres petits qui les remplacent ? Ceux de la Standard 1 ? «Certes, nous avons des nouveaux chaque année, mais pas suffisamment pour combler le manque», soutient Nazir Junggee.

«Pour avoir (encore) un permis de ?Public Service Vehicle Contract Bus License? (?), il faudra repasser. A la NTA, on ne considère plus les demandes. ?Nous avons déjà suffisamment de vans scolaires comme ça??»

Mais est-il équitable de faire payer les parents plus cher parce que les clients (les enfants) sont moins nombreux ? «Non. Bien sûr que non. Mais sans subsides du gouvernement, nous ne pouvons pas faire autrement».

Y a-t-il une réglementation des tarifs ? «Chacun fait ce qu?il veut», lâche un de ces prestataires de service. Selon les chiffres de la National Transport Authority (NTA), environ 725 «school bus» opèrent sur les routes. Quand 725 personnes font ce qu?elles veulent, cela peut donner lieu à des abus?

Au niveau des prix, surtout leur augmentation, Emma, mère d?une jeune écolière, n?en tient pas rigueur au chauffeur de sa fille. Non qu?elle en ait forcément les moyens, mais ce transport, elle en a besoin. Vraiment besoin. «Je ne peux pas aller déposer ma fille à l?école et elle est trop jeune encore pour prendre l?autobus. Ce transport, c?est le seul moyen pour moi d?envoyer ma fille à l?école.» C?est justement parce qu?ils savent qu?il y a une demande pour leurs services que certains abusent. Pour Nazir Junggee, il ne s?agit pas d?un abus. « Chacun offre des prestations différentes. C?est pour cela qu?il y a une différence de prix.»

Par exemple, si du côté du Komite Van Lekol, on soutient que 99 % des vans ont recours au service d?une aide (helper), la NTA annonce qu?elle introduira bientôt un nouveau règlement concernant ces aides. «Les opérateurs devront faire une demande de permis auprès de la NTA pour que leurs helpers puissent travailler.» Cela afin de s?assurer que ce sont des personnes dignes de confiance pouvant travailler avec des enfants.

Concernant le nombre d?enfants qu?ils transportent, les opérateurs doivent déjà se plier à certains règlements. Ils peuvent être soumis à des contrôles surprises à tout moment. Chaque opérateur n?a droit qu?à un permis d?exploitation. Qui dit un permis, dit un van. Mais il n?est pas rare de retrouver certains opérateurs jonglant entre plusieurs vans. Un à leur nom. Un autre à celui de leur épouse. Et ainsi de suite.

Pour avoir (encore) un permis de Public Service Vehicle Contract Bus License et se lancer dans ce business qui demeure quand même lucratif, il faudra repasser. A la NTA, on ne considère plus les demandes. «Nous avons déjà suffisamment de vans scolaires comme ça?»