La tragique loi des séries a encore frappé l?aviation. En trois semaines, quatre crashs ont fait 297 morts. Projetée une nouvelle fois aux devants de la scène, la sécurité aérienne fait ressurgir les chevaliers de l?apocalypse sur les pistes d?atterrissage. Faut-il avoir peur de voler ? L?avion est de loin le moyen de transport le plus sûr. On a sept fois plus de chances de mourir dans un accident d?automobile que dans un crash. Encore faut-il ne pas tomber sur un de ces cercueils volants que certaines compagnies (qui n?opèrent pas à Maurice) n?hésitent pas à utiliser au mépris de la sécurité de leurs passagers.

Le trafic aérien est en pleine ascension. L?an dernier, 1,8 milliard de passagers dont 180 000 Mauriciens ont pris l?avion. Malgré l?augmentation vertigineuse du mouvement aérien, les progrès réalisés grâce à la technologie sont manifestes : le nombre de tués par million de vols est le tiers de ce qu?il était il y a 20 ans.

La mécanique et le personnel sont deux éléments déterminants de la sécurité. La plupart des transporteurs investissent massivement dans la formation et l?entretien. Chez Air Mauritius par exemple, la maintenance engloutit plus de 16% des dépenses annuelles.

Airbus et Boeing, les deux plus grands constructeurs, n?ont pas de département de maintenance mais ils sont responsables des défauts de conception des appareils jusqu?à la fin de leur vie. Les transporteurs se chargent de l?entretien de leurs flottes et corrigent le tir dans les cas où les fabricants notent une défaillance technique.

La majorité des compagnies ne lésinent pas sur les moyens pour entretenir leurs avions. Un appareil mal entretenu coûte plus cher à opérer et en cas d?accident, le transporteur peut tout perdre. Un avion est, en principe, contrôlé très régulièrement : une première fois après quelques centaines d?heures de vol, puis une petite visite tous les trois à cinq ans à un centre de maintenance et une grande visite tous les sept à dix ans. La grande visite implique une mise à nu de l?appareil et le remplacement de pratiquement toutes les pièces détachées.

<B>Erreur humaine dans quatre accidents sur dix</B>

Le suivi des pièces est méticuleux car elles sont échangées bien avant qu?elles atteignent la fin de leur durée de vie. Mieux encore, le suivi est effectué par ordinateur. Air Mauritius, par exemple,a investi Rs 45 millions dans un logiciel visant à retracer en temps réel toutes les pièces de tous ses avions. Cependant, tous les transporteurs ne peuvent se payer de tels outils.

L?industrie est en crise. L?an dernier, elle a perdu Rs 150 milliards. Les perspectives sont bonnes mais le public est avide de billets à bas coûts. L?environnement hyper compétitif et la hausse du fuel poussent les transporteurs dans un étau. Ils n?ont pas 36 options pour réduire leurs coûts : beaucoup jouent avec la maintenance (pièces contrefaites ou contrôles superficiels) ou la formation du personnel (licences fantaisistes).

L?Organisation de l?aviation civile internationale (OACI) est à l?origine des règles internationales minimales de sécurité. Elle impose son autorité sur la certification des avions, les règles opérationnelles et les licences des pilotes. Les Etats peuvent adopter ces normes mais ne sont pas autorisés à les abaisser. Les autorités nationales sont habilitées à inspecter des appareils étrangers, notamment les documents à bord, les équipements de sécurité et l?état apparent des avions.

Le manque d?harmonisation entre pays est problématique. Certains peuvent délivrer un certificat de navigabilité en toute légalité en étirant les limites de tolérance des fabricants. Pour faire des économies, des avions peuvent voler avec des systèmes en panne, ce qui est prévu par le constructeur. Certaines compagnies ou autorités jouent avec ces tolérances techniques et font voler des avions que d?autres immobiliseraient au sol.

En Afrique et en Amérique du Sud, des pays font preuve de laxisme vis-à-vis des normes de l?OACI. Les crashs enregistrés en Afrique constituent 27 % de l?ensemble des catastrophes enregistrées à travers le monde, bien que le trafic sur le continent noir ne représente que 3 % du mouvement mondial.

Il faut toutefois se garder des préjugés. Toutes les compagnies aériennes des pays pauvres, les charters, les low-cost et les petits transporteurs n?exploitent pas des avions qui tombent comme les mouches. Après tout, un avion peut sembler correct et propre mais l?équipage n?est peut-être pas à la hauteur. C?est pourquoi les autorités européennes pensent à établir une liste noire des transporteurs à risque. La France veut une liste bleue des compagnies aériennes répondant aux normes de sécurité. Reste à définir les critères. Même les Européens ne sont pas lavés de tout blâme. Ils effectuent des contrôles inopinés sur les appareils étrangers mais admettent que leur personnel est trop restreint.

Quatre accidents sur dix sont causés par une erreur humaine (pilotes ou tour de contrôle) alors que seulement 13 % sont dus à une faille mécanique. Les raisons d?un tiers des crashs aériens n?ont jamais pu être élucidées. Les accidents font peur mais leur impact sur le trafic mondial reste limité. Après tout, le monde est un village global et l?avion est un moyen incontournable pour se déplacer.