Un dicton français résume le problème : il faut qu?une porte soit ouverte ou fermée. En d?autres termes, certaines situations ne souffrent aucun compromis. Ce principe prend tout son sens à l?heure où les négociateurs de l?Union européenne (UE) et des Etats-Unis sont confrontés à deux choix : engager un dernier effort en faveur d?un accord sur les gros porteurs civils ou se tourner vers l?alternative moins séduisante d?un contentieux auprès de l?Organisation mondiale du commerce (OMC). Au même titre que la porte du dicton français, deux possibilités se présentent : ou bien l?UE soutient Airbus avec des avances remboursables, ou bien elle ne le fait pas. Il n?y a pas de demi-mesure. Les avances remboursables sont à l?ori-gine du différend.

L?industrie américaine ne traite pas avec l?Europe de manière conflictuelle. Le secteur aéronautique est devenu un terrain d?activité sans frontières. Puissant moteur économique international, ce secteur fait prospérer des entreprises des deux continents, tant grâce à Boeing qu?à Airbus. Pour cette simple raison, il est préférable que les questions de subventions soient réglées par des discussions bilatérales plutôt que par intercession de l?OMC. Cela dit, le gouvernement américain a clairement indiqué qu?il saisira l?OMC s?il l?estime nécessaire.

Des signes préoccupants laissent supposer que nous nous dirigeons vers un contentieux. En janvier, les négociateurs américains et européens ont annoncé trois mois de pourparlers, qui arrivent désormais à terme, ainsi qu?un moratoire sur les nouvelles subventions pendant ces 90 jours. Quelques jours plus tard, les officiels d?Airbus ont ouvertement contredit les représentants européens, en déclarant qu?Airbus s?emploierait activement à obtenir des avances remboursables pour l?A350. Ils ont confirmé ces dires par des demandes formelles de prêts auprès de la France, de la Grande-Bretagne, de l?Espagne et de l?Allemagne. Airbus ne pouvait même pas attendre quelques mois sans chercher à bénéficier de nouveau d?avances remboursables.

Les négociations constituent toujours le meilleur moyen de parvenir à une issue acceptable pour toutes les parties et d?éviter une bataille commerciale nuisible. Le fait que les négociations aient été interrompues récemment est inquiétant. En tant qu?Américains, nous sommes stupéfaits du cours que prennent les négociations. Ayant débuté avec l?assurance que l?objectif principal était de mettre fin aux aides remboursables, elles se sont terminées par des attitudes contradictoires parmi les représentants européens.

Bien que ces représentants soient chargés d?aborder le fond de la discussion sur les subventions, j?aimerais souligner quelques points qui semblent largement mal compris en Europe. Le premier est que Boeing est subventionné par des contrats de la NASA et de la défense. Le fait est que les sociétés mères d?Airbus ont bénéficié de contrats d?un montant comparable de l?industrie spatiale et de l?armée, et par conséquent d?avantages similaires à ceux qu?elles disputent à Boeing. Il s?agit donc d?un faux problème. Le deuxième est que des fournisseurs japonais soutenus par le gouvernement procurent des subventions indirectes à Boeing. Airbus bénéficie d?un accès équivalent aux fournisseurs mondiaux, y compris aux entreprises japonaises, et entretient activement ses relations avec le Japon. Airbus fait appel à des fournisseurs subventionnés par les gouvernements dans plusieurs pays, parmi lesquels la Belgique, la France et l?Espagne.

<B>?L?annonce qu?Airbus va rechercher 1 milliard d?euros ou davantage pour l?aide au lancement du concept A350, qui n?a pas encore débuté, est préoccupant.? </B>

Enfin, Airbus assimile les incitations financières fournies par l?Etat de Washington à des subventions en faveur des activités de Boeing dans cet Etat. Il s?agit peut-être de l?argument le plus futile : ces incitations relativement modestes sont accessibles sous une forme ou une autre à la quasi-tota-lité des entreprises aéronautiques commerciales basées à Washington. Presque tous les Etats et gouvernements locaux des Etats-Unis proposent une aide comparable à toutes sortes d?activités, tant américaines qu?étrangères, pour encourager l?emploi local. Airbus et sa société mère l?European Aeronautic Defense & Space Company vont d?ailleurs évaluer un certain nombre d?offres provenant d?Etats et de gouvernements locaux, y compris l?Etat de Washington, afin d?obtenir des incitations à la construction d?une usine si l?entreprise remporte des contrats auprès de l?armée américaine. Airbus bénéficie également d?incitations des collectivités locales en France et en Allemagne pour ses sites de fabrication. Contrairement aux Etats-Unis, les gouvernements européens ne diffusent pas d?informations sur ces incitations. Il est donc difficile, et irritant, de définir ce que reçoit Airbus.

Le cadre des pourparlers sur les subventions concerne le nouveau 787 Dreamliner de Boeing et le gros porteur A380 d?Airbus. Toute discussion d?antériorité de subventions déjà engagées doit être centrée sur ces deux programmes, car ils ont tous deux été élaborés à peu près à la même période et les deux appareils entreront en service dans les trois prochaines années. Toute négociation visant un marché non subventionné doit s?intéresser à la période post-787/A380. Par conséquent, l?annonce qu?Airbus va rechercher 1 milliard d?euros ou davantage pour l?aide au lancement du concept A350, qui n?a pas encore débuté, est préoccupante.

Manifestement, les négociations ne se sont pas bien déroulées ces dernières semaines. Mais les représentants commerciaux des deux parties doivent faire un effort pour parvenir à un accord sans recourir à l?OMC. Nos relations, tant mi-litaires que commerciales, sont trop importantes pour les laisser pâtir encore longtemps du litige sur les subventions.

Un dicton allemand résume la situation: Eintracht nährt, Unfriede verzehrt (L?harmonie nourrit, la discorde consume). Espérons qu?une négociation de meilleure foi permettra de régler ce différend commercial et de ramener les Etats-Unis et l?Europe à leurs anciennes relations naturelles d?alliés et de partenaires.

<B>John N. DOUGLASS</B> Source : lemonde@fr