L’enquête sur l’accident survenu à La Prairie n’est pas terminée, mais les interrogations ont déjà surgi, tant sur le pilotage des aéronefs opérant sur l’eau que sur les procédures d’enquête après un accident.

Mardi 4 août, vers 16 h 30, un hydravion de type TL3000 Sirius, immatriculé 3B-WWL et exploité par la société Born to Fly Ltd, décollait pour un vol touristique au-dessus du lagon du Morne. Le pilote, Shivraj Poonie, 28 ans, originaire de Beau-Bassin, emmenait un touriste polonais, Dominik Potępski, âgé de 22 ans, apprécier son cadeau d’anniversaire : un tour au-dessus de la fameuse illusion d’optique de la «cascade sous-marine» du Morne Brabant.

■ L’hydravion de Born To Fly Ltd, récupéré dans le lagon de La Prairie, le 4 août dernier.

Quelques minutes après le décollage, l’appareil aurait été pris dans de fortes rafales de vent, provoquant une perte de contrôle et un crash sur le récif, à l’extérieur du lagon. Shivraj Poonie, a été grièvement blessé à la colonne vertébrale, et son passager, un jeune footballeur qui évoluait en division régionale polonaise, est décédé. L’autopsie a conclu à une asphyxie par noyade.

À ce stade, l’enquête doit encore établir les circonstances précises du drame. Celle-ci devra notamment déterminer les conditions dans lesquelles le vol a été effectué, l’état de l’appareil, les conditions météorologiques et maritimes, ainsi que les qualifications et l’expérience du pilote.

Voler sur l’eau : un savoir-faire à part

Selon le cadre réglementaire du Department of Civil Aviation (DCA), le pilotage d’un hydravion nécessite des connaissances spécifiques. Une formation liée à la classe «SEA» porte notamment sur les particularités des opérations sur l’eau : vents et courants, marées, niveaux d’eau, vagues et houle, ainsi que les techniques spécifiques de décollage, d’amerrissage et de déplacement sur l’eau.

Le pilote doit disposer des qualifications correspondant à l’appareil utilisé et répondre aux exigences applicables au transport commercial. Le règlement impose au minimum 8 heures de double commande si le pilote détient déjà l’équivalent terrestre de la qualification, et 10 heures s’il ne le détient pas. Un pilote étranger doit également détenir un Foreign Licence Validation Certificate, délivré par le DCA, en sus de sa licence d’origine.

Shivraj Poonie, ancien élève du John Kennedy College formé à l’Epic Flight Academy, a obtenu sa licence de pilote privé puis, en juillet 2022, sa licence de pilote commercial multimoteur, d'appareils qui ne sont pas des hydravions. Il aurait ensuite obtenu une qualification spécifique lui permettant de piloter des hydravions monomoteurs, avant de rejoindre Born to Fly. Les informations disponibles ne précisent toutefois ni la date, ni l’autorité ayant délivré cette qualification, ni si elle a fait l’objet d’une validation par le DCA.

À Maurice, les enquêtes sur les accidents et incidents aériens sont régies par le MCAR-13, qui transpose l’Annexe 13 de la Convention de Chicago sur l’aviation civile internationale. Les procédures du DCA précisent que l’objectif premier d’une enquête aéronautique est de déterminer les circonstances et les causes d’un accident afin de prévenir de futurs accidents — et non de désigner des responsables, ce qui relève d’autres procédures, judiciaires et/ ou disciplinaires.

Procédure étape par étape

Lorsqu’un accident ou un incident survient dans l’espace aérien mauricien, l’exploitant doit notifier le directeur de l’Aviation civile dans les plus brefs délais. Une équipe d’enquête ou un comité d’enquête nommé par le ministre en vertu de l’article 119 des Civil Aviation Regulations 2007 — est alors constitué, et dispose de pouvoirs proches de ceux d’une cour : convocation de témoins, auditions sous serment, réquisition de documents, accès à l’épave et au site de l’accident.

La première étape consiste notamment à préserver les preuves et à sécuriser l’épave. Ensuite, il faut établir le constat technique de l’appareil, les opérations de maintenance, les documents de vol, les conditions météorologiques, les témoignages et, lorsqu’ils existent, les données de vol. Des analyses techniques ou en laboratoire peuvent également être effectuées sur certains composants. Le pilote et les autres personnes impliquées peuvent également être interrogés et faire l’objet d’examens permettant notamment d’établir leur état physique et psychologique au moment de l’événement.

Rapports en attente

Le cadre du DCA prévoit que Maurice, en tant qu’État où survient l’accident, soit normalement responsable de l’enquête, même si tout ou partie de celle-ci peut, dans certaines circonstances, être délégué à un autre État ou à une organisation régionale.

Le texte prévoit également des obligations de transparence : pour les accidents suscitant une forte attention publique, le DCA doit communiquer les informations factuelles disponibles dès les premiers jours et publier un rapport préliminaire écrit sous trente jours. Le rapport final, qui doit identifier les causes et facteurs contributifs et peut formuler des recommandations de sécurité, doit en principe être rendu public dans les douze mois suivant l’accident — un délai qui peut être prolongé, avec publication d’un point d’étape à chaque anniversaire de l’accident si nécessaire.

En attendant les conclusions du DCA, une certitude demeure : la sécurité des vols touristiques au-dessus des lagons mauriciens est désormais au cœur du débat public.

Le précédent de Palmar en 2023

Le 24 février 2023, vers 17h30, un aéronef ultraléger (microlight) Polaris Motor FIB 582, immatriculé 3B-WWI, exploité par Air Paradise Ltd, effectuait un vol entre Palmar et l’île aux Cerfs lorsqu’il a subi une perte de puissance peu après le décollage, à 400 pieds d’altitude. Le pilote a entamé une procédure d’amerrissage d’urgence, réussie, à environ 50 mètres au large des récifs. Le pilote et le passager étaient parvenus à rejoindre la terre sains et saufs. L’appareil avait toutefois été endommagé par de fortes vagues. L’enquête de la DCA avait établi que le moteur avait subi des dommages importants liés à un problème de lubrification. Le rapport relevait notamment l’utilisation d’une huile différente après son quatrième vol touristique consécutif de la journée. Mais le rapport ne s’était pas limité à la panne mécanique.

Les enquêteurs avaient également relevé plusieurs problèmes concernant les opérations de l’exploitant. Certaines procédures et l’itinéraire autorisé par le DCA n’avaient pas été respectés. Des vols avaient notamment été effectués à très basse altitude au-dessus de la plage de Palmar.

Le rapport relevait également l’absence de checklist pour les contrôles quotidiens et prévol, alors que le manuel d’opérations prévoyait 41 éléments à vérifier.

Autre élément important : la masse de l’appareil. Le poids maximal au décollage était fixé à 450 kg, alors que la masse calculée lors du vol concerné atteignait environ 470 kg, soit 20 kg de plus que la limite autorisée. Le rapport de la DCA mettait donc en évidence une combinaison de facteurs : problème mécanique, conditions d’exploitation et respect des procédures.