Le 25 juillet 2020, le vraquier MV Wakashio s’échoue sur le récif de Pointed’Esny. En quelques jours, le drame bascule : la coque se fissure et près de 1 000 tonnes de fioul se répandent dans le lagon du sud-est de Maurice. L’image d’une mer noire, de mangroves asphyxiées et de volontaires improvisant des barrages de fortune reste gravée dans la mémoire collective. Mais si la marée noire a marqué l’année 2020, c’est aujourd’hui une autre bataille, plus longue, plus silencieuse et plus déterminante, qui se joue : celle du droit, des responsabilités et de la réparation intégrale.

Dans l’immédiat de l’après-crise, la priorité était la survie écologique. Dès le 26 juillet 2020, une surveillance de la qualité de l’eau est enclenchée. Après le déversement du 6 août, elle s’étend rapidement à 27 sites, de La Cambuse à Trou-d’EauDouce. L’urgence cède ensuite la place à une architecture scientifique plus robuste : le Programme de sur- veillance environnementale intégrée, lancé en janvier 2021.

Ce programme, toujours actif aujourd’hui, marque une rupture. Il structure la réponse nationale autour d’un suivi à long terme des impacts – physiques, écologiques, environnementaux, terrestres et alimentaires. Le Mauritius Oceanography Institute, l’Albion Fisheries Research Centre, le National Environment Laboratory et le National Parks and Conservation Service en sont les piliers, épaulés par des organisations non gouvernementales et des experts internationaux.

Une réalité nuancée

Les résultats, eux, racontent une réalité plus nuancée que le discours officiel de «retour à la normale». Oui, la qualité de l’eau de mer est considérée comme rétablie depuis 2022. Aucune résurgence significative n’a été détectée entre 2022 et 2025. Oui, les analyses sur plus de 130 échantillons de poissons et de crustacés n’ont révélé aucune contamination aux hydrocarbures, permettant de confirmer leur conformité aux normes de la Food Act 2012 et des Food Regulations 2024.

Mais sous la surface, le constat est plus préoccupant. Des analyses de sédiments montrent la présence persistante d’hydrocarbures dans certaines zones clés – notamment à Vieux-Grand-Port, Rivière-desCréoles et Bambous-Virieux. Une étude publiée en 2024 dans le Marine Pollution Bulletin, menée par des chercheurs internationaux, confirme que des résidus d’huiles lourdes subsistent encore dans les mangroves du sud-est, quatre ans après la catastrophe.

Les prélèvements réalisés en mars 2023 révèlent, dans certaines zones, des concentrations significatives d’hydrocarbures résistants. Ces composés, notamment les hydrocarbures aromatiques polycycliques, se dégradent lentement et s’accumulent dans les sédiments. Leur présence affecte la productivité des mangroves, fragilise les arbres et perturbe toute la chaîne écologique qui en dépend. Les scientifiques sont prudents mais clairs : la régénération complète pourrait prendre des décennies.

Sur le terrain, la restauration est en cours, mais elle avance à un rythme inégal. Un projet régional, mené avec la Japan International Cooperation Agency, mobilise au- torités mauriciennes et partenaires japonais jusqu’en 2027 pour restaurer coraux, herbiers marins et mangroves. Alors que certains sites montrent des signes encourageants de résilience naturelle, d’autres, comme Rivière-des-Créoles et Mouchoir-Rouge, restent plus ou moins critiques. À MouchoirRouge, une perte drastique d’herbiers marins a été constatée, faisant de la zone une priorité pour les efforts de replantation.

Dans les mangroves, la situation est encore plus délicate. Les hydrocarbures piégés dans les sédiments rendent toute intervention risquée : les retirer pourrait aggraver les dé- gâts. Les experts privilégient donc une stratégie de surveillance et de régénération naturelle, sous haute vigilance scientifique.

Bataille judiciaire

C’est dans ce contexte – entre amélioration visible et pollution persistante – que s’ouvre la seconde phase du dossier Wakashio : la bataille judiciaire. Dès le départ, l’armateur du navire, via Okiyo Maritime Corporation, lié à Nagashiki Shipping, a activé un levier juridique déterminant : la limitation de responsabilité. Ce mécanisme, prévu par la Convention on Limitation of Liability for Maritime Claims, permet de plafonner les indemnisations – sauf en cas de faute grave ou intentionnelle. Le plafond fixé dans cette affaire, autour de USD 18 millions, est perçu à Maurice comme profondément injuste au regard de l’ampleur des dommages.

Au Parlement, le mardi 17 mars, le ministre de l’Agroindustrie, Arvin Boolell, a posé les bases d’un changement de cap. Dans une réponse détaillée, il a confirmé que l’État mauricien s’apprête à engager une action contre le propriétaire et les parties associées, tout en préparant une mise en demeure formelle contre Okiyo Maritime Corporation. En parallèle, il a indiqué que la société a fait appel dans les procédures en cours, prolongeant un contentieux déjà complexe.

Le cœur de la stratégie mauricienne est désormais clair : faire tomber le plafond d’indemnisation. Mais la tâche est ardue. En droit maritime, il ne suffit pas de démontrer une erreur. Il faut prouver une faute qualifiée – une négligence grave ou une conduite téméraire en connaissance des risques. Les enquêtes techniques pointent vers des défaillances humaines : dérive du navire hors des routes commerciales, inattention de l’équipage, retard dans la réaction. Mais transformer ces éléments en preuve juridique suffisante est un défi. En face, le dispositif est solide. Il inclut non seulement l’armateur, mais aussi l’opérateur, Mitsui O.S.K. Lines, et surtout l’assureur, Japan P&I Club, acteur clé du système mondial d’indemnisation maritime.

Cas d’école

Le Wakashio devient ainsi un cas d’école. Comme l’Erika ou le Prestige avant lui, il pose une question fondamentale : les règles actuelles sont-elles adaptées aux catastrophes environnementales modernes ? À Maurice, la réponse politique semble tranchée. Les débats parlementaires traduisent une volonté de ne pas clore le dossier sur un compromis minimal. L’objectif n’est plus seulement d’indemniser, mais de faire jurisprudence – de créer un précédent capable de redéfinir les rapports entre États victimes et acteurs du transport maritime.

Car derrière les procédures, il y a une réalité humaine. Des pêcheurs qui ont perdu des mois de revenus. Des lagons dont l’équilibre reste fragiles. Des mangroves qui respirent encore difficilement sous la surface. Et une question, persistante : la réparation peut-elle être à la hauteur du préjudice ? Le Wakashio est entré dans un temps long. À court terme, les procédures judiciaires vont s’intensifier : actions civiles, appels, négociations. À moyen terme, des arbitrages internationaux pourraient s’imposer. À long terme, les impacts écologiques – et donc les revendications – pourraient s’étendre sur plusieurs décennies. Car les hydrocarbures enfouis dans les sédiments ne disparaissent pas avec le temps politique. Ils suivent un autre calendrier, celui de la nature.

Aujourd’hui, le Wakashio n’est plus visible depuis la côte. L’eau est redevenue claire, les plages fréquentées. Mais sous la surface – dans les mangroves, dans les tribunaux, dans les archives parlementaires – le dossier reste ouvert. Et désormais, la question n’est plus seulement de savoir ce qui s’est passé en 2020. C’est de savoir si, face à une catastrophe de cette ampleur, le droit international peut encore rendre une justice à la hauteur de la mer qu’il prétend protéger.