Appelé à la barre hier lors des travaux de la cour d’investigation sur le MV Wakashio, Anerood Sookareea du National Disaster Risk Reduction and Management Centre (NDRRMC) a expliqué que la National Emergency Operations Command (NEOC) avait été activée depuis le 25 juillet 2020, le soir de l’échouement du vraquier japonais, jusqu’au 25 août. 

«Alors que c’est un incident localisé, nous savions qu’il pourrait devenir une urgence. Depuis Benita, nous savions que la situation pourrait détériorer. Nous avons la culture d’être proactifs. Nous avons pris une série de mesures proactives.» Mais ses explications n’ont pas convaincu le président Abdurafeek Hamuth et ses deux assesseurs, Jean Mario Geneviève et Johnny Lam Kai Leung, marine engineer et marine surveyor, respectivement. «Le Wakashio a été en mer pendant 11 jours lorsqu’il s’est échoué. Ce n’est qu’après la marée noire que les autorités locales sont montées à bord pour faire une évaluation de l’état du navire ?», demande alors Jean Mario Geneviève. 

Une question à laquelle le témoin a été incapable de répondre. Selon lui, la première décision prise a été d’établir des contacts avec Rogers Shipping afin que le capitaine du vraquier puisse commencer le transfert d’hydrocarbures des réservoirs du bas pour les placer en hauteur comme mesure préventive. 

À une question du président de la cour pour savoir si cette action a été efficace, il répondra que la demande a été faite au capitaine du vraquier. «La NCG a confirmé qu’ils ont demandé au capitaine de déclencher cette action.» Quand Abdurafeek Hamuth lui demandera s’il a eu un retour précis lui indiquant dans quelle mesure ses instructions ont été suivies, Anerood Sookareea répliquera que cela tombe sous les compétences du Director of Shipping et du Salvage Master de Smit Salvage. «Vous êtes-vous assuré qu’une évaluation appropriée des risques de déversement d’hydrocarbures a été effectuée dès le premier jour ?», lui demande Jean Mario Geneviève. Sa réponse : «J’étais présent dans la réunion de coordination et celle du ministère de l’Environnement. Je n’arrêtais pas de demander au Director of Shipping ainsi qu’à celui de l’environnement qu’elle évaluation a été effectuée concernant le risque d’une marée noire. La réponse obtenue du 25 juillet au 4 août était que le risque d’une marée noire était minime.» 

L’assesseur Geneviève ne se contentera pas de cette réponse. «En tant qu’officier en charge, n’est-il pas de votre responsabilité de vous assurer qu’une bonne évaluation a été faite ?» «Nous avons eu cette information des gens compétents, Smit Salvage…», répond-il. «C’est votre devoir de vous assurer que vos instructions sont suivies. Ce n’est pas suffisant juste de le dire et ne pas faire un suivi après», lance Jean Mario Geneviève. «Avant la marée noire, j’étais tellement exaspéré que les risques de marée noire soient minimisées. J’ai dit au Director of Shipping, non pas comme représentant du centre mais comme un patriote, ‘‘are we waiting that the country goes into a trauma?’’ (…) Nous n’avons aucun moyen d’évaluer de façon indépendante ou de contre-vérifier ce que les experts nous disent.» 

Selon lui, les compétences du Disaster Management sont plutôt tournées vers les catastrophes naturelles alors que pour la marée noire, ils comptent sur le Director of Shipping et le directeur de l’Environnement. Anerood Sookareea fait ressortir que le NEOC a envoyé des rapports de situation au National Crisis Committee (NCC). La première réunion de ce comité s’est tenue le 7 août 2020 après la marée noire, indique-t-il. «S’il y a eu une première réunion après la marée noire, il n’y a donc pas du tout de préparation ?», lance Jean Mario Geneviève. «Aussi longtemps que le risque était minime, rien ne se passait», répond le représentant du NDMRRC. “Only when the spill occurs that everybody start jumping around”, ironise Abdurafeek Hamuth. 

Le témoin a été également interrogé sur le sabordage de la proue. À une question de savoir si l’option de remorquer la partie avant du vraquier vers un chantier de démantèlement en Inde avait été envisagée, il explique qu’il y avait une proposition pour le remorquage mais que selon lui il était impossible car l’eau allait s’infiltrer. Une réponse qui a surpris l’assesseur Jean Mario Geneviève car selon les photos qu’il a pu voir de l’avant du Wakashio, il aurait bien pu être remorqué vers l’Inde car cette partie était en bon état. Selon lui, la première tentative était de renflouer car cela aurait coûté moins. «Les éléments de coût ont été chaque fois pris en considération. Peu importe les actions qu’on proposait, ‘‘the cost factor was a determinant”.»

<p>Selon le <em>Senior Helicopter Pilot</em>, le <em>Chetak</em> du <em>Police Helicopter Squadron</em> (PHS) s&rsquo;est posé sur l&rsquo;hélipad du Wakashio dès le 28 juillet pour emmener une équipe médicale. Mais le<em> Fennec </em>n&rsquo;était pas en état de fonctionner pendant cette période. L&rsquo;appareil est retourné en service en mai 2021. Quant au <em>Dhruv,</em> il était cloué au sol à cause de l&rsquo;indisponibilité de pièces détachées.<em> &laquo;On a commencé à le réutiliser le 8 août.&raquo;</em> Le pilote explique que l&rsquo;actionneur du <em>Dhruv</em> avait expiré et qu&rsquo;à cause du protocole sanitaire lié au Covid-19, la pièce de rechange était bloquée en France et la livraison retardée. Ainsi, du 2 juin jusqu&rsquo;au 7 août 2020, le <em>Dhruv</em> est resté immobilisé pour les réparations. Selon lui, le 8 août, l&rsquo;hélicoptère a participé aux opérations. <em>&laquo;Il transportait des IBC (NdlR : Cubitainers) dans lesquels le fioul était pompé.&raquo; </em>Le témoin fait ressortir que lors des situations d&rsquo;urgence, le temps de réactivité est de 15 minutes alors que la nuit, il est de 2 heures. La raison est que la nuit, les pilotes ne sont pas physiquement présents, ils sont en attente.</p>

<p><em>&laquo;C&rsquo;est la première fois que nous recevons ce genre de requête (NdlR : analyses toxicologiques sur des dauphins). Ce cas est arrivé au FSL comme un empoisonnement animal&raquo;</em>, a affirmé Naila Pemsing, <em>Chief Forensic Scientist</em> au <em>Forensic Scientific Laboratory </em>(FSL). Selon elle, la nécropsie a été faite par les vétérinaires du ministère de l&rsquo;Agro-industrie qui ont apporté les échantillons pour analyses. <em>&laquo;Nous avons dit que nous allions faire des tests toxicologiques. Mais le vétérinaire a insisté pour effectuer d&rsquo;autres analyses, soit hydrocarbures et métaux lourds.&raquo;</em> Du coup, des analyses pour détecter des traces d&rsquo;hydrocarbure et empoisonnement ont été effectués sur 20 échantillons d&rsquo;organes récupérés sur 20 dauphins électre (melon-headed whale). Selon elle, les tests d&rsquo;hydrocarbure étaient positifs pour 11 dauphins. Pour les neuf restants, les tests se sont avérés négatifs. Quant au Dr Avinashsingh Kailaysur, <em>Veterinary Officer </em>au ministère de l&rsquo;Agro-industrie, il explique que les dauphins sont arrivés à son ministère car il y avait un manque de personnel au ministère de la Pêche. <em>&laquo;On nous a demandé d&rsquo;aider car le dauphin est un mammifère.&raquo;</em> Selon lui, la cause de la mort est due au barotraumatisme lié à un changement de pression. Il explique que les ondes sonores ont causé des blessures aux organes sensoriels des dauphins qui ont perdu leur sens de l&rsquo;orientation. <em>&laquo;Ils descendent ou remontent rapidement&raquo;</em>, explique-t-il. À une question de savoir si l&rsquo;huile peut également être une cause toxicité, il répondra par l&rsquo;affirmative. Raison pour laquelle des échantillons ont été envoyés au FSL. <em>&laquo;La toxicité peut provoquer une perte d&rsquo;orientation chez les animaux. Cela dépend du niveau d&rsquo;huile, du type et de la qualité.&raquo;</em></p>