Le débat sur l’accès aérien mauricien a longtemps été posé dans les termes les plus simples : combien de vols supplémentaires, et quel risque pour Air Mauritius ? C’est une mauvaise unité de mesure. Un avion n’a pas de valeur économique parce qu’il atterrit. Il en a parce que les passagers qu’il apporte créent, directement et indirectement, davantage de valeur à Maurice. C’est cette notion d’impact économique qui se retrouve désormais au centre de toute négociation avec une compagnie aérienne, Etihad comprise.

L’impact économique d’une nouvelle desserte ne se résume donc ni au nombre de sièges offerts ni au taux de remplissage. Il faut mesurer le trafic réellement additionnel : les visiteurs qui ne seraient pas venus autrement, les marchés nouveaux rendus accessibles et, surtout, la valeur créée par ces visiteurs une fois à Maurice.

Le premier indicateur est la durée du séjour. Selon les statistiques compilées par notre équipe, le touriste reste en moyenne 11 à 13 nuits à Maurice, contre 9,5 à 10,5 aux Seychelles et 7,5 à 8,5 aux Maldives. La différence est stratégique : un visiteur qui reste presque deux semaines offre mécaniquement davantage d’occasions de dépenser dans l’économie locale qu’un visiteur qui repart après une semaine.

Mais cette donnée prend tout son sens lorsqu’on regarde les modèles concurrents. Les Maldives ont multiplié leurs arrivées par 4,5 depuis 2000, contre 2,8 fois pour les Seychelles et 2,1 fois pour Maurice. Leur croissance annuelle composée atteint 6,20 %, deux fois celle de Maurice, à 3,05 %. Les Seychelles affichent elles aussi une progression supérieure, à 4,28 %. Autrement dit, pendant que Maurice doublait à peu près son volume en 25 ans, ses deux principaux concurrents insulaires avançaient plus vite.

Le contraste est encore plus instructif avec les autres destinations régionales. Le Kenya a triplé ses arrivées, avec un Compound Annual Growth Rate (CAGR) de 4,50 %, tandis que le Rwanda a connu une véritable explosion : 14,3 fois son niveau de 2000, pour un CAGR de 11,24 %. Madagascar, malgré son potentiel naturel exceptionnel, n’a multiplié ses arrivées que par 1,9, avec un taux de croissance annuelle de 2,55 %. Ces chiffres racontent donc autant des trajectoires de développement que des performances touristiques.

Vient ensuite la dépense. La contribution du tourisme au PIB est estimée ici à 35-40 % aux Maldives, 25-30 % aux Seychelles et 11-12 % à Maurice. Ce n’est pas un détail statistique. Il révèle trois modèles économiques différents. Les Maldives ont construit une économie extraordinairement dépendante du tourisme, mais capable d’extraire une valeur considérable d’un territoire minuscule. Les Seychelles ont privilégié un tourisme premium à volume plus contenu, avec une durée de séjour supérieure à celle des Maldives. Maurice, elle, bénéficie d’un modèle plus diversifié et de séjours plus longs.

C’est précisément là que se trouve son avantage – et son risque.

Maurice n’a peut-être pas besoin de copier les Maldives en matière de volume. Elle doit comprendre pourquoi celles-ci ont pu passer d’environ 467 000 visiteurs en 2000 à 2,1 millions en 2025, alors que Maurice passait de 678 000 à 1,436 million. Elle doit également comprendre le modèle seychellois : moins de volume, mais un positionnement premium et une durée de séjour de près de dix nuits.

Le véritable indicateur n’est pas le nombre de touristes, mais la valeur laissée par chacun d’eux.

Le cas de Madagascar est, à cet égard, un avertissement utile : avec 14 à 18 nuits, la durée moyenne de séjour y est supérieure à celle de toutes les autres destinations du tableau, mais le tourisme ne représente qu’environ 5,5 % du PIB. La longueur du séjour ne suffit donc pas davantage. Encore fautil que l’économie soit capable de capter la dépense.

Le Kenya apporte une autre leçon : avec environ 7,1 % du PIB provenant du tourisme et un volume de 2,7 millions d’arrivées, son économie reste beaucoup moins dépendante du secteur que les Seychelles ou les Maldives. Le Rwanda, à l’inverse, montre comment une destination peut transformer une petite base en croissance spectaculaire grâce à des niches à forte valeur, notamment le tourisme de conférence et le tourisme de nature.

Pour Maurice, la question de l’accès aérien devient ainsi beaucoup plus ambitieuse. Une nouvelle liaison ne doit pas seulement remplir des chambres. Elle doit remplir des restaurants, des taxis, des voitures de location, des commerces, des excursions, des salles de conférence et, plus largement, les carnets de commandes de l’économie locale.

Une compagnie comme Etihad ne vend donc pas seulement un Abou Dhabi-Maurice. Elle peut ouvrir un accès supplémentaire à l’Inde, au Golfe, à l’Europe et à d’autres marchés connectés à son réseau. La valeur d’un siège doit être calculée à l’aune de cette capacité à générer du trafic réellement nouveau, à prolonger les séjours et à accroître la dépense locale.

À cette aune, la concurrence entre compagnies devient presque secondaire. La véritable concurrence oppose désormais des modèles de création de valeur : le volume spectaculaire des Maldives, le premium protégé des Seychelles, la diversification continentale du Kenya, la croissance accélérée du Rwanda – et le modèle mauricien, fondé sur des séjours longs et une économie touristique plus diffuse.

C’est cette bataille-là que Maurice doit gagner. L’enjeu n’est donc pas d’accueillir davantage de touristes à n’importe quel prix. Il est d’accueillir davantage de valeur – et de négocier l’accès aérien comme un instrument de création de cette valeur.