Le débat sur l’arrivée d’Etihad à Maurice tombe à un moment singulier de l’aviation mondiale. La guerre avec l’Iran a fait chuter de 31,3 % le trafic de Dubai International au premier semestre 2026, à 31,5 millions de passagers, tandis que les mouvements d’avions ont reculé de 32,1 %. Et pourtant, Etihad continue d’accélérer. Ce paradoxe est instructif pour Maurice : le problème n’est plus de savoir si Etihad doit être autorisée à atterrir à Plaisance, mais à quelles conditions son arrivée peut créer davantage de valeur pour le pays qu’elle ne risque d’en détruire pour Air Mauritius.

Le gouvernement a fait un premier pas important. Le futur National Aviation Council, annoncé le 3 septembre, doit sortir d’une logique où chaque demande de compagnie étrangère est examinée uniquement à travers le prisme d’Air Mauritius. Navin Ramgoolam veut une politique d’accès aérien évaluée dans une perspective mondiale, avec des professionnels capables de mesurer les intérêts du pays dans leur ensemble. C’est la bonne architecture. Mais il faut aller plus loin : ouvrir largement le marché, oui ; l’ouvrir sans règles, non.

Les droits de trafic ne sont pas une faveur accordée aux compagnies aériennes. C’est un actif stratégique que Maurice doit négocier. Emirates n’est plus un simple transporteur étranger. Avec son appétit pour 21 vols hebdomadaires entre Dubaï et Maurice, elle constitue l’un des principaux ponts entre l’île et les marchés européens, asiatiques et américains. Emirates a transporté 53,2 millions de passagers sur son dernier exercice, dessert 152 villes dans 80 pays et disposait de 277 avions au 31 mars 2026. Cette puissance ne doit toutefois pas conduire Maurice à transformer une position dominante en quasi-monopole de fait. L’arrivée d’Etihad peut précisément réintroduire de la concurrence.

L’expérience d’autres marchés où Emirates, Qatar Airways, Etihad et Turkish Airlines opèrent côte à côte montre que la concurrence entre grands hubs peut accroître la capacité, stimuler le tourisme et exercer une pression à la baisse sur les tarifs. Maurice, longtemps en tête de la région en matière de connectivité aérienne, est aujourd’hui en train de prendre du retard.

Etihad est certes plus petite, mais sa trajectoire mérite attention. Elle a transporté 22,4 millions de passagers en 2025, en hausse de 21 %, avec un taux de remplissage de 88,3 %. Sa flotte est passée à 127 appareils et son réseau à 110 destinations. Son bénéfice net 2025 a atteint 698 millions de dollars. Ce n’est donc pas un opérateur marginal. Son arrivée peut diversifier les portes d’entrée de Maurice, renforcer les connexions internationales et accroître la résilience de l’île face aux crises géopolitiques susceptibles de fermer un espace aérien du jour au lendemain.

Pour Air Mauritius, le risque est néanmoins réel. Un nouvel opérateur vers Abou Dhabi peut détourner une partie du trafic existant, exercer une pression sur les tarifs et les rendements et compliquer la rentabilisation de ses propres capacités long-courrier. Il faut surtout éviter que Maurice ne devienne un simple marché d’alimentation des grands hubs du Golfe : le passager partirait de Plaisance, mais une partie substantielle de la valeur – correspondances, dépenses, fidélisation ou cargo – serait captée ailleurs.

L’argument inverse est tout aussi puissant. Une concurrence organisée peut devenir l’alliée d’Air Mauritius plutôt que sa menace. Deux hubs du Golfe offrent davantage de connexions, de capacité et de résilience, tout en donnant à Maurice un meilleur levier de négociation. Emirates et Etihad ne sont d’ailleurs pas interchangeables : leurs réseaux, leurs partenaires et leurs marchés de correspondance diffèrent.

C’est donc une question de rapport de force et de méthode. La réciprocité juridique classique ne suffit plus. Maurice ne peut prétendre bénéficier à Dubaï, Abou Dhabi ou Doha des mêmes avantages de hub que ces compagnies tirent de l’île. Il faut négocier une réciprocité économique : partage de codes, accès aux réseaux de passagers et de fret, promotion conjointe de la destination, formation, maintenance, investissements et autres contreparties mesurables.

Si Etihad entre à Maurice, que rapportet-elle au pays en plus de ses sièges ? Un accès à son réseau de partenaires ? Un codeshare avec Air Mauritius ? Des engagements de capacité ? Du cargo ? De la formation ? De l’expertise en gestion aéroportuaire ? Du développement du ground handling, de la maintenance ou des opérations ? Etihad Engineering compte notamment environ 2 000 professionnels et dispose d’une expertise mondiale en maintenance, ingénierie et formation. L’atterrissage d’un avion devrait être la conséquence d’un partenariat économique, pas son aboutissement.

Pour Air Mauritius, il faudrait donc négocier des mécanismes de protection intelligente : alimentation réciproque des réseaux, engagements sur les marchés touristiques prioritaires, développement du fret et accès aux compétences. Pour l’État, chaque concession de droits de trafic devrait être mesurée à l’aune d’indicateurs précis : visiteurs additionnels, recettes touristiques, devises, emplois, cargo, investissements et recettes aéroportuaires.

Le contexte mondial impose également de relativiser le débat. En juin, l’IATA prévoyait, après le choc de la guerre au Moyen-Orient, une croissance mondiale du trafic passagers limitée à 2,1 % en 2026, contre une prévision antérieure beaucoup plus optimiste. Les bénéfices mondiaux des compagnies devaient tomber à 23 milliards de dollars, pour une marge nette d’à peine 2 %, tandis que le coût du carburant devait augmenter de 70 %. En juin, la demande mondiale avait déjà reculé de 1,7 % sur un an, et celle du Moyen-Orient de 13,9 %.

Dans ce monde où la géopolitique peut fermer un espace aérien du jour au lendemain, l’accès aérien devient une infrastructure stratégique. Le futur National Aviation Council aura donc une responsabilité considérable. Il ne doit pas devenir un mécanisme supplémentaire de protection de la compagnie nationale, mais l’instrument d’une véritable politique d’accès aérien.

Emirates, Etihad, Qatar Airways, Turkish Airlines, Ethiopian et demain d’autres devront être soumis aux mêmes règles : concurrence ouverte, mais ouverture structurée ; négociation au cas par cas, mais dans un cadre national ; accès au marché, mais contre une valeur économique mesurable. Les droits temporaires ne devraient jamais devenir permanents sans évaluation préalable ni sécurisation des contreparties.

Le choix n’est donc pas Emirates ou Etihad. Il n’est même pas Air Mauritius contre les compagnies du Golfe. Le choix intelligent est une autre équation : Emirates et Etihad, Qatar, Turkish et Ethiopian, avec Air Mauritius au cœur d’un écosystème mauricien plus ouvert, plus compétitif et surtout plus résilient.