«Nous n?avons jamais cessé le dialogue avec Les Moulins de la Concorde», se contente de dire le ministre du Commerce, Rajesh Jeetah. Le sujet est trop «délicat». Il ne s?aventurera pas davantage. Du côté des Moulins de la Concorde (LMLC) également, on ne se risque pas à de nouvelles déclarations. Du coup, les principaux protagonistes décident de ne plus communiquer sur une affaire qui concerne la population dans sa vie de tous les jours. Il n?empêche qu?il importe de savoir ce qui s?est passé pour que le gouvernement revienne sur sa décision et leur alloue, finalement, 50 % de la fourniture de farine sur le marché local.

Initialement, la société LMLC avait répondu à un exercice d?appel d?offres qu?elle avait remporté pour couvrir, seule, le marché mauricien. Mais la State Trading Corporation (STC) devait revenir sur sa décision. L?approvisionnement en farine pour 2008 allait se faire de Chine. Nouveau rebondissement en début de semaine, avec la décision d?allouer 50 % du contrat à LMLC. Quelles ont été les tractations ? Qui a essayé de rouler qui dans la farine dans cette histoire ?

A ce jour, les différents protagonistes veulent se montrer conciliants. Le choix d?un compromis semble les satisfaire. Mais il est un fait que l?épisode farine n?est pas refermé. Avant de relever les éventuels développements, il importe de rappeler les faits.

Absent du pays du 5 au 13 décembre, le Premier ministre (PM) laisse le soin à un comité ministériel composé de Rashid Beebeejaun, Xavier-Luc Duval, Rama Sithanen et Rajesh Jeetah de traiter le volet du dossier farine concernant LMLC. Plusieurs réunions sont donc organisées en l?absence de Navin Ramgoolam. A ces réunions, un certain consensus se dégage pour revoir les dispositions prises par la STC d?importer la totalité des besoins en farine du pays de la Chine, même s?il existe une certaine résistance d?un ministre en particulier. Finalement, c?est au retour du PM au pays qu?une décision est prise. Navin Ramgoolam tranche et 50 % du contrat revient à LMLC.

Service irrégulier

Comment en est-on arrivé là ? LMLC ne veut pas revenir sur les événéments, se limitant à déclarer qu?ils sont seulement «à demi-satisfaits». Gérard Boullé, directeur de LMLC, nous confie, malgré tout, que sa société est loin d?être sortie de la crise. A l?évidence, les différentes parties ne veulent pas envenimer les choses. Car, d?une part, toutes les questions n?ont pas été réglées et, d?autre part, d?autres développements sont à prévoir, même si ce n?est pas pour cette année. Déjà, on se réjouit que la situation se soit décantée. «Il est heureux que le PM ait compris la situation. Le prix du blé a augmenté par 80 %. Le stock mondial est au plus bas et le fret a subi une hausse de 100 %», rappelle une source qui tient à garder l?anonymat. Selon certaines projections, LMLC enregistrerait l?année prochaine, des pertes de Rs 20 millions. Des pertes qui auraient été plus conséquentes si la société n?avait pas obtenu 50 % du contrat d?approvisionnement.

Il est clair que si le gouvernement est revenu sur sa décision, ce n?est pas par charité chrétienne. Dans certains cas, l?Etat prend des décisions sans prendre en compte les implications. Cela s?est vérifié sur le dossier farine. Importer 94 000 tonnes de farine sur une année de Chine, n?est pas une tâche aisée. Loin de là. Dans cette affaire, toute la question logistique, de transport et infrastructurelle n?a pas été soigneusement traitée. Les différentes lignes maritimes qui desservent le trajet Chine-Maurice n?ont pas suffisamment de place sur leurs navires pour assurer un tel service. Déjà, les navires revenant de cette destination sont surchargés. L?une de ces lignes a même temporairement suspendu son service sur cette desserte. Les autres sont soit déjà chargées, soit elles ont une capacité moindre.

Pour acheminer la cargaison de farine de Chine, cela aurait nécessité que les navires transportent quelque 82 conteneurs en moyenne par semaine. Or, le service est irrégulier. Certaines semaines, ils peuvent arriver avec 150 conteneurs et d?autres avec seulement 50. Or, pour une denrée aussi sensible que la farine, le service devrait être assuré dans des conditions et avec une régularité précises.

Pour les compagnies maritimes, le transport de farine n?est pas, non plus, une activité intéressante. Les conteneurs de farine paient moins de fret, sont lourds et, par conséquent, diminuent la capacité des navires. D?autre part, le siège du fabricant, qui vendra cette farine à Maurice, est situé à quelques centaines de kilomètres du port le plus proche. Dans de telles conditions, la durée de conservation de la farine se trouve amoindrie, sans compter les temps, non-prévus, passés en transit et les éventuels retards. Dans de telles conditions, et en rapport à la résistance démontrée par nos compatriotes de foi musulmane sur la qualité de la farine chinoise, Maurice a déjà négocié l?importation d?une certaine quantité de farine de Turquie. Une farine de qualité qui devrait nous parvenir vers mars-avril de l?année prochaine. Mais il subsiste des interrogations sur la qualité du service.

LMLC et les autorités concernées, face à une situation qui comprend autant d?impondérables, gardent un certain silence. La solution proposée de départager le contrat d?approvisionnement en farine, si elle peut sembler satisfaisante aux deux parties, n?est pas, pour autant, finale. Alors que les uns prévoient de reconquérir le marché, d?autres espèrent que l?exploitation de nouveaux filons permettra de l?ouvrir. Une situation que le consommateur risque de payer au prix cher si les prévisions des uns et des autres se confirment.

Face à des autorités engagées dans l?entreprise de démantèlement des monopoles et des opérateurs qui jouent sur la qualité de leurs services et de leurs produits, c?est le consommateur qui est définitivement roulé dans la farine.

LMLC ET L?ETAT

■ La société LMLC a été créée dans les années 80 à la demande de l?Etat mauricien. Pour assurer l?approvisionnement en farine, le gouvernement devait alors solliciter des compagnies, étrangères et mauriciennes, pour faire des propositions. C?est finalement LMLC qui obtient le contrat grâce au soutien d?institutions étrangères et locales. 2 000 actionnaires souscrivent à l?actionnariat de la nouvelle compagnie. Ce soutien et cette foi dans l?entreprise sont fondés sur la garantie donnée par le gouvernement de l?époque. Celui-ci prend l?engagement en 1987 de fournir la totalité du contrat d?approvisionnement à LMLC si le prix proposé par celle-ci est le moins cher, et 50 % du contrat si elle s?alignait sur un autre soumissionnaire dont le prix par tonnage est le moins cher. C?était en 1987. Aujourd?hui, nous sommes en 2007. Qui va oser jouer cartes sur table dans un contexte mondial où la consommation a largement dépassé la production ?