C?est une saga qui ne finit pas de rendre perplexes les observateurs et les différents partenaires engagés dans le port mauricien. L?arrivée des deux nouveaux portiques, différée à maintes reprises et qui ne s?est faite que récemment, devait contribuer à améliorer la productivité. Celle-ci demeure cependant la pierre d?achoppement contre laquelle butent les agences maritimes. Si de manière générale, on se réjouit d?une plus grande productivité ces dernières semaines, on ne peut toutefois ne pas se montrer sceptiques. La régularité au niveau de la productivité, se plaignent des armateurs, n?est pas assurée. Alors que d?autres sources mettent l?accent sur les dysfonctionnements structurels dus à des questions de gestion ou encore à des considérations politiciennes qui bloquent, dans une certaine mesure, la pleine modernisation du port mauricien.

«C?est bien d?avoir de nouveaux portiques. Mais qu?est-ce qui a changé fondamentalement ?» s?interroge une source qui tient à préserver l?anonymat. Ce dernier précise que la productivité du port demeure volatile. «Malgré les investissements, s?il n?y a pas une volonté de changement radical, le problème de la productivité continuera à se poser. En fin de compte, cela nous ramène à la question de la direction et du management. Est-ce qu?on a les hommes qu?il faut à la place qu?il faut ? D?un autre côté, c?est inadmissible qu?on utilise le port, qui est un outil économique stratégique, à des fins politiciennes. On se demande toujours quelle est la pertinence d?un passenger terminal pour seulement quelques bateaux de croisière ? Il faut connaître ses priorités», tempête cette source.

Il y a, en ce sens, les discours officiels et les non-dits. Le port est l?enjeu d?intérêts politiciens et cela a été toujours le cas. Quel que soit le gouvernement en place, le port est le secteur où il fait bon de caser «ses agents ou ses proches». Cette critique est courante mais il semble ne pas avoir d?effets sur les décideurs. Ces derniers semblent ainsi céder aux lobbies et aux pressions. Dans un tel cas de figure, la modernisation du port prend du retard.

Aujourd?hui, sur la question de la productivité, les agences maritimes témoignent d?une satisfaction mesurée. «Il faut voir ce que cela donnera dans le temps. Si c?est ponctuel, cela n?aura servi à rien», précise un opérateur. D?où le scepticisme ambiant. On est d?autant plus méfiant que la gestion du dossier des nouveaux portiques a laissé place à de nombreuses interrogations. «Lorsqu?on investit à cette échelle, l?essentiel n?est-il pas de préparer votre personnel pour que vous puissiez être opérationnel lorsque vous recevez votre matériel ?» s?interroge un responsable de ligne maritime. Pour calmer les attentes, les autorités portuaires ont demandé d?attendre les mois d?octobre-novembre pour atteindre une moyenne en hausse de la productivité.

Actuellement, la moyenne réalisée est de 15 conteneurs par heure par portique. Pour les opérateurs, il faut parvenir à 20 conteneurs par heure par portique pour une réelle efficacité. «Lorsqu?on sait que Madagascar réalise 35 conteneurs par heure, on mesure le retard à rattraper. De la même manière, on ne peut se plaindre d?un manque de main-d??uvre. Depuis quelques mois, on a embauché quelque 400 nouveaux employés et, souvent, pour répondre à des considérations purement politiciennes», confie une source qui ne veut pas être nommée.

Si le rythme est maintenu à ce niveau, une «congestion surcharge» n?est pas à écarter, surtout si les dates annoncées pour enregistrer une hausse de productivité ne sont pas respectées. «Avec la tendance actuelle, il n?y aura pas de croissance. Car ce n?est pas seulement travailler beaucoup et vite. C?est aussi une question de coûts. Le coût du transbordement est passé de 14 dollars à quelque 46-48 dollars. Le coût initial de 14 dollars était très intéressant et il visait à encourager le transbordement. On s?attendait à une hausse. Mais on s?explique mal une hausse qui n?est pas accompagnée de meilleures conditions d?opération», souligne un opérateur.

Il ressort également que si la productivité a connu une légère hausse, c?est en partie grâce au fait que quelque quatre services des compagnies Mediterranean Shipping Company Ltd (MSC) et de CGM-CMA n?opèrent plus à Port-Louis. «Cela a contribué à alléger le volume et à garantir la fluidité. Autrement, la situation serait restée la même», précise-t-on. De la même manière, si les nouveaux portiques permettent un mouvement accru de conteneurs, il n?en demeure pas moins qu?il n?y a pas des investissements sur terre qui auraient pu rendre effective la croissance du port. «Si les équipements à quai sont en hausse, par contre les équipements à terre qui garantissent le mouvement des conteneurs sont restés les mêmes», dit-on.

Ce discours ne servirait-il qu?à faire avancer la cause d?un partenaire stratégique privé ? C?est la question que se posent certains. Toute la critique sur l?efficience du port ne servirait-elle qu?à mettre la pression sur le gouvernement pour qu?il tranche en faveur de l?arrivée d?un partenaire stratégique ? Les avis divergent. Les arguments aussi.

<I>«Si les équipements à quai sont en hausse, par contre les équipements à terre qui garantissent le mouvement des conteneurs sont restés les mêmes.»</I>

Pour les principaux armateurs, on fait remarquer que la MSC, Maersk Lines et CGM-CMA sont les trois principaux opérateurs, contrôlant quelque 90 % des activités. Selon les derniers chiffres disponibles, MSC opère 40 à 41 % du marché captif et 62 % du marché de transbordement. Maersk Lines détient, lui, 40 % du marché captif et 27 % du transbordement. CGM-CMA opère, pour sa part, à peu près une dixième du marché. Un partenaire stratégique qui comprendrait ces trois opérateurs ne pourrait faire peur aux autres armateurs. «Si Maurice veut être compétitive, il lui faudrait passer des 400 000 mouvements de transbordement à 800 000 mouvements. Or, on ne peut le faire avec les structures actuelles», dira un opérateur.

Pour un autre interlocuteur qui requiert l?anonymat, la question de prendre un opérateur stratégique ne se poserait pas si les autorités portuaires étaient pleinement efficaces. «D?un point de vue technique, il faut savoir que c?est dans les pays où il y a plusieurs ports qu?on prend un partenaire stratégique. De manière plus rationnelle, il est évident que si le port était bien administré, on n?aurait pas eu besoin de chercher un partenaire stratégique», assure cet interlocuteur.

Entre les différents discours et plaidoyers, il reste la réalité des chiffres. Mais la vérité statisticienne est flexible. Aujourd?hui et c?est le cas depuis des années, trop d?enjeux externes au port sont en train de compromettre la modernisation de l?un des outils le plus important de l?économie mauricienne.

La gestion montrée du doigt</B>

■ Pour Ibrahim Moossa, co-négociateur de la «Maritime Transport and Port Employees Union», les autorités laisseraient la situation se dégrader délibérément afin de justifier l?arrivée d?un partenaire stratégique. «Ma question est simple : est-ce que le service public ne peut garantir l?efficience ? Pourquoi avons-nous besoin d?un partenaire stratégique alors que les travailleurs du port ont déjà montré qu?ils peuvent assurer la productivité ?», s?interroge Ibrahim Moossa. Celui-ci n?hésite pas à dénoncer la surpolitisation du port. Il explique qu?il y a des considérations étrangères au port qui sont en train d?hypothéquer Port-Louis. «Les recrutements se font sur recommandation des ministres. On prend un peu n?importe qui. Il y a aujourd?hui des intérêts sectaires, politiques et financiers qui bloquent la productivité du port. L?administration du port doit démontrer son efficacité, à toutes les échelles. Le port a toujours été politisé mais jamais autant que maintenant. Avec les réflexes et le système actuel, on n?ira pas loin», fait ressortir Ibrahim Moossa.

<B>QUESTIONS À?

RENÉ SANSON

ACTIVITÉS PORTUAIRES : «MI-FIGUE, MI-RAISIN»</B>

● La MSC est l?une des principales principales lignes maritimes opérant dans le port mauricien. Comment se portent vos activités ?</B>

Mi-figue, mi-raisin. D?une part, nous pensons faire mieux que l?année dernière. D?autre part, il y a des facteurs externes qui ont donné une mauvaise perception de notre part de marché. Je citerai deux exemples qui témoignent de l?ambivalence du port mauricien. En octobre de l?année dernière, alors que la productivité était très faible, nous nous sommes retrouvés avec un navire qui devait attendre plusieurs jours dans le port. A la suite de cette mésaventure, nous avons dû prendre la décision de transférer ce service, pour une période d?essai, sur l?Afrique du Sud. Le service concerne aujourd?hui le transbordement des conteneurs destinés aux ports de l?Afrique de l?Est et qui a été transféré à Oman .

Cela ne concerne en fait qu?environ 10 000 conteneurs par an sur les 80 000 conteneurs que nous espérons transborder cette année en sus des 45 000 conteneurs transportés par la MSC pour et par le marché local. Cette décision est antérieure au retour de productivité à Port-Louis. Le deuxième exemple a trait au nouveau service établi depuis la semaine dernière. Port-Louis va ainsi reprendre le transbordement qui se faisait en Afrique du Sud pour la desserte Maputo-Extrême Orient. C?est dire que nous nous devons de réagir par rapport à la performance du port mauricien. C?est la raison pour laquelle nous plaidons pour une constance dans la productivité. Ces derniers temps, Port-Louis a démontré pour la première fois sa volonté d?accroître la productivité. Mais cette hausse n?est pas régulière. Le jour où Port-Louis fera la démonstration de sa constance au niveau de la productivité, nous augmenterons le volume de transbordement et d?autres lignes viendront s?installer à Maurice.

● <B>Comment expliquer cette critique contre le faible taux de productivité alors que les autorités disent leur satisfaction ?</B>

Nous sommes sur la bonne voie. Cependant, si le port demeure en l?état actuel des choses, l?ambition de devenir un hub de transbordement sera compromise. Il faut sortir du système présent et passer à une autre dimension et, cela, immédiatement car les autres ports de la région ne nous attendront pas. On aspire à une vision du port, à une nouvelle dynamique de gestion. C?est légitime de plaider pour une croissance soutenue et une productivité qui nous permettront de rivaliser avec les ports de la région et d?ailleurs. Ce qui a déçu les armateurs, et en particulier la MSC qui fait le plus de transbordement à Port-Louis, c?est l?imposition par la Cargo Handling Corporation (CHC) d?une augmentation de quelque 200 % du coût sur le transbordement en avril 2008 alors que la productivité ne s?était pas encore améliorée. Nous pensons que la CHC aurait péché par manque de psychologie.

● <B>La «Mauritius Ports Authority» (MPA) et le gouvernement se réjouissent des investissements consentis. Sont-ils suffisants ?</B>

Je dirais plutôt qu?avec les investissements réalisés et qui, sans nul doute, vont s?accroître, on ne pourra plus compter que sur le seul marché captif. Autrement, on aurait pu opérer avec l?ancien port. Si on investit, si on fait des efforts financiers, c?est prioritairement pour établir de nouvelles ambitions, d?autres objectifs que ceux que nous avions quelques années de cela. C?est cela l?enjeu. Le défi est dans notre adaptabilité et notre capacité à anticiper sur les mouvements de nos concurrents. Il faut un bond en avant pour que le transbordement se fait de manière plus efficace à Port-Louis.

● <B>N?est-ce pas un plaidoyer en faveur d?un partenaire stratégique que vous êtes en train de faire ?</B>

Il faut dépassionner ce débat. Un partenaire stratégique est une bonne chose pour la CHC, pour la MPA et pour l?Etat mauricien. Il y a définitivement des avantages à travailler avec des compétences qui vont nous apporter une expertise que nous ne disposons pas actuellement. La structure actuelle n?autorise pas des miracles car il y a trop de perte de temps entre le processus de réflexion, la prise de décision et la mise en place de toute nouvelle structure ou infrastructure. Il faut donc changer la façon de faire. Un partenaire stratégique, c?est, par exemple, une opportunité pour la CHC de revoir son organisation. La MPA, pour sa part, fait certes des efforts. Mais il y a des agencements structurels à revoir. Il faut se demander si elle ne doit pas sortir de l?actionnariat de la CHC ? Peut-elle continuer à être propriétaire du port tout en détenant 40 % de l?actionnariat de la CHC ? Lorsqu?on est à la fois régulateur et partie prenante dans un processus, peut-on intervenir pour sanctionner et prendre des mesures lorsque la productivité est en baisse ? Ces questions méritent aujourd?hui d?être posées pour la prospérité même du port.

● <B>Les deux nouveaux portiques n?ont-ils pas contribué à accroître la productivité ?</B>

Il y a eu un trop grand décalage entre le moment où on commandé ces portiques et le moment où on les a reçus. Aujourd?hui, ils sont déjà dépassés. Par exemple, la flèche de ces portiques ne permet pas de prendre les conteneurs en 16e rangée et en hauteur sur les navires de 7 000 EVP à cause de leurs «Air Draft». Ces portiques sont de la quatrième génération alors que les ports modernes ont recours désormais à ceux de la cinquième génération. Mais il n?y a pas que les portiques. Le prolongement du quai est une nécessité afin qu?on puisse prendre trois gros navires à la fois alors qu?actuellement on ne peut prendre que deux. Aujourd?hui, un navire a les mêmes contraintes qu?un avion. Il ne peut rester inactif trop longtemps. Un porte-conteneurs coûte 50 000 dollars par jour. Perdre 12 heures à quai comme cela nous est arrivé la semaine dernière coûte énormément sans compter les frais d?opération. Il faut cependant dire que le port a fait de gros efforts mais il faut un saut qualitatif pour être plus compétitif.

<I>Propos recueillis par</I> <B>N.E.</B>

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