Le Port, ou plus exactement la United Docks, compagnie résultant de la fusion de l?Albion Dock et du New Mauritius Dock, continue à se plaindre d?avoir été tenue à l?écart du projet, finalement gouvernemental, de charger le sucre en vrac à bord des navires. Elle réclame, par conséquent, des dommages de Rs 21 m. au gouvernement. Ce procès, entendu en septembre-octobre 1982, fournit d?utiles informations sur la manutention portuaire avant l?entrée en opération du Bulk Sugar Terminal (voir l?express du 10 octobre 2007).

M. Christian d?Hotman dépose au nom des compagnies de stevedores (arrimeurs). Elles n?ont jamais eu l?occasion de faire entendre leurs points de vue. Elles sont approchées seulement quand la question du licenciement de la main-d??uvre surnuméraire arrive sur le tapis. Elles confirment qu?elles auraient été actionnaires de toute compagnie, mise sur pied par l?industrie sucrière, pour gérer le chargement du sucre en vrac. Avant le 26 février 1971, prévalaient trois options, à savoir (i) un vrac géré par le Sucre, (ii) un par le Port (docks et compagnies de manutention des marchandises), (iii) le statu quo ou semi-vrac. Par la suite le Sucre évince le Port du projet vrac avant d?en être exclu à son tour par le GM. Ce dernier dispose des moyens de légiférer de la sorte. C?est d?ailleurs ce qu?il fait, en créant le Bulk Sugar Terminal Corporation.

Jacques Koenig, secrétaire de la Chambre d?Agriculture, confirme qu?à un certain moment le Port évince un projet sucrier d?aménager un silo de 40 000 tonnes au Quai D, en se prévalant de son projet d?un silo de 200 000 tonnes.

Au nom d?United Docks, Henri de Chazal rappelle comment les docks ont toujours augmenté leur capacité de stockage et de manutention, en fonction de la croissance de la production sucrière. Avant le Vrac, les dockers sont le maillon central et les stevedores le maillon terminal du chargement du sucre en semi-vrac. United Docks possède alors 175 chalands et 12 remorqueurs. En sus, trois remorqueurs et 40 chalands en fer servent au débarquement du riz. Les Comores lui achètent deux chalands et un remorqueur. La construction du dernier chaland lui coûte Rs 51 000. Il a dû vendre ses chalands, devenus inutiles, à seulement mille roupies l?unité. Certains étaient entièrement en teck.

Le travail des dockers cesse dès que les élingueurs enlèvent les sacs de sucre des chalands pour les envoyer dans la cale du navire. Les stevedores prennent alors la relève. Chacun respecte scrupuleusement le travail de l?autre. Ce système de semi-vrac permet de réaliser des économies substantielles. Les sacs de sucre peuvent servir jusqu?à dix fois consécutivement.

En 1968, le GM donne son accord de principe à un projet de silo. Les négociations à ce sujet piétinent depuis, en raison d?événements importants, survenant par la suite. Les docks et les compagnies de stevedores ne participent pas aux négociations concernant la main d??uvre, appelée à devenir surnuméraire avec la mise à exécution du projet vrac. Le rôle des employeurs portuaires se borne à fournir les renseignements et statistiques réclamés par le GM. Le nombre de licenciés à cause du vrac s?élève à 1 034 dont 154 cadres. Les docks ont toujours eu les moyens de financer le chargement du sucre en vrac, encore qu?ils avaient en vue un projet moins ambitieux que celui du GM. Les entrepôts des docks avaient une superficie totale de 700 000 pieds carrés. CEDIS leur loue une superficie variable d?environ 130 000 pieds carrés. D?autres compagnies leur louent également une partie des entrepôts disponibles. Les docks plaçaient à la Banque de Maurice (à la requête du ministère des Finances) les fonds devant servir par la suite à payer les indemnités de licenciement. L?expert-comptable Harel explique comment il arrive à l?évaluation de dommages de Rs 10,8 millions à réclamer au gouvernement. En 1980, il anticipe qu?il faudra aux docks 19 mois pour louer la totalité de leurs entrepôts disponibles. Il doit réviser son estimation pour la porter désormais à cinq ans. Ce procès se poursuit.