La boucle est bouclée pour les travaux de la cour d’investigation, mise en place pour faire la lumière sur le drame engendré par le naufrage du remorqueur Sir Gaëtan, survenu dans la soirée du 31 août 2020. Vendredi, le panel composé du président, l’ancien juge Gérard Angoh, et de ses deux assesseurs, les capitaines Mahendra Babooa et Jacques Goilot, ont entendu le récit du dernier témoin, le capitaine Gervais Barbeau, Port Master à la Mauritius Ports Authority (MPA). Si après quatre mois de travaux, l’heure est à la rédaction du rapport à partir des témoignages reçus en cour, retraçons ce qui s’est passé en cette nuit fatidique où quatre membres d’équipage ont péri.

Le 25 juillet 2020, le MV Wakashio s’échoue sur les récifs à Pointe-d’Esny, déversant par la suite environ 1 000 tonnes d’hydrocarbures dans le lagon du Sud-Est. Un comité de crise est alors mis en place par les autorités. La MPA reçoit une demande du High Level Committee pour que l’organisme fournisse un remorqueur. La raison ? Les compagnies pétrolières mobiliseront 3-4 barges pour pomper le fioul et un remorqueur devra se trouver sur le site. Le seul que la MPA puisse libérer est le Sir Gaëtan, jugé comme étant le plus approprié pour cette mission.

Le 8 août 2020, soit trois semaines avant le naufrage, le remorqueur tracte la barge l’Ami Constant en direction du sud-est. En route, il perd son ancre. Le tug, qui avait un bollard pull de 30 tonnes, se retrouve par la suite à la dérive. Des arrangements sont alors faits pour récupérer l’ancre perdue. Le remorqueur reste 3-4 jours sur place avant de remettre le cap sur Port-louis. Par la suite, il rentre à Port-Louis et reste au port jusqu’au 31 août 2020.

Cependant, décision est prise d’aller récupérer la barge à Pointe-d’Esny. C’est un vendredi, trois jours avant les opérations de remorquage. Lors de la réunion du High Level Committee à laquelle assiste le capitaine Mamode Imran Dowlut, Assistant Port Master, le plan est évoqué pour ramener la barge qui n’est plus utile sur le site. Entre le Sir Edouard qui a un bollard pull de 70 tonnes et le Sir Gaëtan, le Port Master, qui a le dernier mot, tranche. Pour cette mission, il libère le Sir Gaëtan après consultation avec son équipe, en s’assurant de la bonne condition du remorqueur, des son aptitude à faire le trajet. Si l’opération est planifiée par le capitaine Kavidev Newoor, pendant le week-end, elle est renvoyée au lundi 31 août à la demande de Moswadeck Bheenick, capitaine du Sir Gaëtan.

8 h 30 lundi. Le Sir Gaëtan quitte pour la dernière fois la rade de Port-Louis avec à son bord huit membres d’équipage. Sans savoir que dans les heures qui suivront, surviendra le drame au large de Poudre-d’Or. Selon le passage plan pour rallier Pointe-d’Esny, le remorqueur doit passer par le nord, l’est et le sud-est. En route, l’équipage est confronté à une mer démontée avec des vagues de 3-4 mètres de haut. Les bulletins météorologiques ne sont pas favorables. Mais le capitaine Barbeau dira que «ce n’est pas anormal pour ce remorqueur d’opérer dans ces conditions en mer». Ce jour-là, le capitaine Newoor est en congé. Le capitaine Dowlut supervise alors les opérations de remorquage. Le Sir Gaëtan arrive sur le site du MV Wakashio où se déroulent les opérations de nettoyage.

Mais le temps se détériore et une ligne de communication est établie entre les capitaines Bheenick et Dowlut. Selon ce dernier, Moswadeck Bheenick avait demandé que le remorquage soit repoussé au lendemain en journée, à cause du mauvais temps. Pour annuler la mission, il fallait l’approbation d’un supérieur, d’où l’appel au capitaine Newoor. «Le capitaine Newoor m’a dit que c’était hors de question. Dites-leur de revenir aujourd’hui même, a affirmé le capitaine Dowlut en cour.

Dans son témoignage, le capitaine Newoor a affirmé qu’à 14 h18, le capitaine Bheenick l’a informé qu’il faisait face à de mauvaises conditions météorologiques. «Que faire ?» aurait-il demandé au capitaine Newoor. Ce dernier dément qu’il lui a donné des directives. «Je lui ai demandé deux choses. Si le temps était mauvais comme il le rapportait, pourquoi avoir quitté le port ? L’autre question était pourquoi il n’avait pas consulté les conditions météorologiques. Je lui ai conseillé de prendre la meilleure action.» Or, ce n’est pas l’avis des rescapés qui affirment que le capitaine Newoor a ordonné que l’équipage revienne le même jour.

À 16 heures, l’amarrage entre le remorqueur et la barge est complété. Le Sir Gaëtan met le cap sur Port-Louis. Au large de Poudre-d’Or, la corde métallique (rwayar) utilisée pour le remorquage se rompt. Non-motorisée, la barge dérive au milieu d’une mer déchaînée. Sachant qu’elle représenterait un danger pour les autres embarcations, l’équipage brave les intempéries et une mer houleuse pour essayer de rattacher la corde à la barge. Mais l’inévitable se produit. La barge entre en collision avec le Sir Gaëtan avec la houle la poussant à hauteur du remorqueur. Un trou de la taille d’un ballon de foot se forme dans la coque. La salle des machines prend rapidement l’eau. Des appels de détresse sont lancés.

À 19 h 22, le capitaine Barbeau apprend du capitaine Dowlut que le remorqueur s’est retrouvé en difficulté. Le Port Master passe un appel au capitaine Bheenick à 19 h 50 et ce dernier l’informe de l’accident. «Il m’a dit que tout était sous contrôle. Et qu’il pensait pouvoir revenir à Port-Louis. I told him to put yourself and the crew in a comfortable position. Rescue operation was already underway.» En effet, le Sir Edouard est dépêché sur le site pour prêter assistance à l’équipage. Dans son témoignage, le Superintendent Marine Engineer de la MPA, Narendra Kumar Raghobar, affirme avoir appelé le capitaine Bheenick alors qu’il se rendait à la base de commande. «Le capitaine pleurait au téléphone et demandait de l’aide en criant que the tug will subside…»

“Abandon ship”

Les nombreuses tentatives pour pomper l’eau qui envahit la salle des machines restent vaines. Entre-temps, il y a eu une panne d’électricité. Alors que le remorqueur commence à sombrer, le skipper Jimmy Addison lance aux membres de l’équipage : “Abandon Ship”. Ayant enfilé leur gilet de sauvetage, tous se jettent à l’eau. Le capitaine Moswadeck Bheenick sera le dernier à quitter le remorqueur après avoir coupé une corde reliant un des deux canots au remorqueur. Toutefois, aucun membre de l’équipage n’a pu constater si le capitaine a pu sauter ou s’il est resté sur le remorqueur. Face à des houles de 5 à 6 mètres, les canots finissent par chavirer, ‘éparpillant’ les membres de l’équipage, qui dérivent. Vers 19 h 30, le Sir Gaëtan sombre au large de Poudre-d’Or, à une profondeur de 40 m.

Sur la terre ferme, les opérations de recherches et de sauvetage sont enclenchées par les différentes unités de la police. La National Coast Guard (NCG) mobilise ses officiers de Grand-Gaube et déploie le Dornier. Le commandant Sachin Gupta, de la Police Helicopter Squadron est aux commandes du Dhruv, seul appareil à pouvoir voler la nuit. L’obscurité est un obstacle aux recherches visuelles. Quant aux radar-SART transponder et l’Emergency Position Indicating Radio Beacon, ils ne fonctionnent pas. Il devient encore plus difficile de localiser le site du naufrage. Plus d’une heure après, le Dhruv retrouve deux rescapés, Eléonore Elvis Alain et Clifford Montagne-Longue. Outre le Dhruv et le Dornier, le Sir Edouard, deuxième remorqueur de la MPA et les embarcations des pêcheurs de Poudre-d’Or sont sollicités. Le patrouilleur CGS Barracuda et le remorqueur Boka Expedition ainsi que le PSV Standford Hawkrejoignent le site du naufrage.

À 01 h 30 le 1er septembre, le Dhruv localise et sort de l’eau Clifford Montagne-Longue, premier rescapé. Il est conduit à l’hôpital du Nord. Une heure après, soit à 02 h 30, c’est au tour d’Antonio Sandro L’Aiguille d’être secouru par des volontaires et la NCG.À 03 h 05, un troisième membre d’équipage, Elvis Alain Eléonore, est repéré par le Dhruv et transporté à l’hôpital. Quinze minutes plus tard, c’est la consternation. À 03 h 20, une première victime est repêchée. Il s’agit de Sylvain Addison. C’est le propriétaire du Grand Bleu qui l’a repêché à 400 mètres de la passe du St-Géran. Vers les 4 heures, le Dhruv se pose pour refaire le plein et ne décollera qu’à 6 h 30.

Durant la journée, un deuxième corps est retrouvé. Il s’agit de Sujit Kumar Seewoo. Alors que la famille garde toujours l’espoir de retrouver Lindsay Plassan, sain et sauf, la nouvelle tombe comme une douche froide à 16 heures. Son corps est repêché. Le capitaine Moswadeck Bheenick est lui porté disparu. Sa famille fait le pied de grue pour assister aux recherches. La mère du capitaine ne cesse de réclamer le retour de son unique fils. Scrutant l’horizon, l’épouse Myriam et sa fille sont angoissées. Elles espèrent retrouver leur époux et père sain et sauf. Mais au fil des heures, l’espoir s’amenuise.

Malgré les recherches, son corps ne sera jamais retrouvé. Il est déclaré mort en décembre 2020. Entre-temps, son fils, qui suit des études en Afrique du Sud, voit son rêve de devenir pilote brisé. Faute d’argent pour poursuivre ses études, il rentre au pays. Depuis, il a pris de l’emploi dans une entreprise à Port-Louis, en espérant pouvoir poursuivre avec le rêve de son père…

Le lendemain du drame, c’est le choc. Le Sir Gaëtan ne détenait pas de certificat de classification et n’était donc pas apte à prendre la mer. Mais dans son témoignage, le capitaine Newoor souligne qu’en l’absence d’un classification certificate, le remorqueur détenait un Certificate of Registry valide. “You might have registration but not class certificate”, s’emporte alors l’ancien juge Angoh. De son côté, le directeur de la MPA, Shekhar Suntah, a affirmé que le Sir Gaëtan était assuré par la SICOM, même s’il avait été déclassifié.

Trois rapports techniques démontrent clairement que le Sir Gaëtan aurait dû avoir été retiré du service depuis 2019 au moins. Une information que confirment les consultants de Burness Corlett – Three Quays (Southampton) Ltd. La société britannique a été approchée par la MPA le 17 août 2009 pour effectuer du 11 au 30 septembre un audit technique de sa flotte de 13 embarcations, consistant en l’inspection générale des coques de chaque navire, de l’équipement de remorquage et des systèmes électriques/électroniques des machines. Des 13 embarcations inspectées, huit se sont révélées en mauvais état. L’une d’elles : le Sir Gaëtan, construit en 1993 par la compagnie allemande Husumer Schiffswerft avec une force de traction (bollard pull) de 30 tonnes.

Dans leur rapport, les consultants constatent que le remorqueur, vieux de 16 ans à l’époque, devait être réparé et conservé jusqu’en 2019. Des réparations majeures étaient nécessaires. Un autre rapport, celui du Bureau Veritas, constate l’état du Sir Gaëtan. Il est rédigé le 1er juillet 2020, deux mois avant son naufrage au large de Poudre-d’Or, par le marine surveyor Johnny Lam Kai Leung, l’un des assesseurs du comité d’enquête sur le MV Wakashio. Ce dernier a dressé une liste de toutes les réparations effectuées sur la coque et a constaté qu’une partie était complètement pourrie par la “corrosion and wastage of ship side between frames F31/ F32 – F37/38. To crop and replace by insert”…