Le passage à l’autobus électrique marque une nouvelle étape dans la transformation du transport public. Cette évolution s’inscrit dans le respect des engagements de Maurice au titre de la Convention-cadre des Nations Unies sur les changements climatiques (CCNUCC – UNFCCC), notamment dans le cadre des Contributions déterminées au niveau national (CDN/ NDCs) pour le secteur des transports. Pour accompagner cette transition, le ministre du Transport, Osman Mahomed, a mis en avant le Bus Modernisation Scheme, doté d’une enveloppe de Rs 150 millions et prévoyant une aide de Rs 3,5 millions par autobus électrique destiné aux opérateurs. Le gouvernement poursuit ses efforts pour soutenir les acteurs du secteur dans leur adaptation à cette nouvelle technologie.

Mais derrière cet objectif environnemental se cache une équation financière complexe. Si les opérateurs mettent en avant une réduction des coûts d’exploitation grâce à une consommation énergétique plus faible et un entretien réduit, l’investissement initial demeure un obstacle majeur, particulièrement pour les opérateurs de bus individuels. La question n’est donc pas uniquement de savoir si l’autobus électrique est plus écologique, mais aussi s’il est économiquement viable pour l’ensemble du secteur.

Du côté de la National Transport Corporation (NTC), qui compte aujourd’hui une flotte de 106 autobus électriques, ces véhicules ont été introduits dans le cadre de la coopération entre Maurice, l’Inde et la Chine. Cette flotte se compose de 100 autobus électriques de la marque Switch, offerts par le gouvernement de l’Inde ; cinq de la marque Higer, offerts par le gouvernement de la Chine ; et un de la marque BYD, acquis par la NTC en 2021.

Cette initiative, explique Harvin Soonarane, directeur général de la NTC, fait partie de la stratégie nationale de modernisation du transport public : «La NTC exploite actuellement une flotte d’autobus diesel vieillissante. L’introduction de ces nouveaux autobus électriques permet de remplacer progressivement les véhicules les plus anciens, tout en accélérant la transition vers une mobilité plus propre, plus durable et moins dépendante des combustibles fossiles.» Au-delà de l’objectif environnemental, la NTC évalue également l’impact économique de cette nouvelle technologie. Selon Harvin Soonarane, «les analyses préliminaires réalisées par la NTC indiquent que les autobus électriques présentent un coût d’exploitation inférieur à celui des diesel, particulièrement dans le cas des autobus reçus sous forme de dons, qui n’ont pas nécessité d’investissement en capital (CAPEX). Dans le cas contraire, les charges financières associées auraient été considérables.»

Les principaux critères d’évaluation portent notamment sur le coût d’entretien, la durée de vie des batteries ainsi que les économies réalisées sur le carburant, avance-t-il. Les autobus électriques nécessitent moins de maintenance, car ils comportent un nombre réduit de pièces mécaniques en mouvement. Ils ne disposent notamment pas de moteur thermique, de boîte de vitesses ni de système d’échappement, entre autres composants présents sur les véhicules conventionnels. Les données seront affinées au cours des prochains mois, les véhicules ayant été récemment mis en service.

Concernant la durée de vie des batteries, elles bénéficient d’une garantie de cinq ans. La NTC applique un programme de maintenance préventive comprenant le suivi de l’état de charge, le contrôle des systèmes de refroidissement ainsi qu’une gestion optimisée des cycles de recharge. Ces bonnes pratiques contribuent à prolonger la durée de vie des batteries au-delà de leur durée de vie nominale estimée à sept ans.

Dépenses liées au carburant

Sur le plan énergétique, l’utilisation des autobus électriques permet de réduire les dépenses liées au carburant d’environ 80 %, tout en diminuant la dépendance aux importations de diesel et les émissions polluantes associées à leur utilisation. «À ce jour, la recharge des autobus s’effectue à partir du réseau électrique du CEB. Toutefois, dans le cadre du projet de la NTC visant à recourir davantage à l’énergie solaire photovoltaïque (PV), un système hybride combinant l’approvisionnement du CEB et l’énergie solaire sera progressivement mis en place.»

Car, la transition vers l’électrique ne repose pas uniquement sur le remplacement des véhicules. Elle nécessite également des investissements dans les infrastructures de recharge propre ainsi que dans le développement des compétences techniques nécessaires à l’exploitation de cette nouvelle technologie.

Dans ce contexte, la NTC aménage ses dépôts afin de permettre la recharge et l’exploitation quotidienne de sa flotte électrique. La mise en place des infrastructures de recharge à Forest-Side et de celui réalisé à La Tour-Koenig, comprend deux volets. Le premier, placé sous la responsabilité de la NTC, concerne les travaux de génie civil, notamment la construction du bâtiment destiné à abriter le transformateur, les autres équipements électriques ainsi que les équipements associés. Environ 95 % de ces travaux sont achevés. Le second porte sur l’installation des bornes de recharge, qui relève de la responsabilité de l’équipe de Switch Mobility. «À ce jour, cette phase n’a pas encore débuté. Nous comprenons toutefois que le contractant mandaté par Switch Mobility se mobilisera très prochainement. L’ensemble du projet à Forest-Side devrait être achevé vers la fin du mois d’août, sous réserve du respect du calendrier d’exécution établi par le contractant de Switch Mobility.»

Les infrastructures de recharge actuellement opérationnelles comprennent une borne dédiée à l’autobus BYD, 11 bornes destinées aux 55 Switch, ainsi qu’une borne dédiée aux Higer. Afin d’optimiser l’utilisation des 100 autobus Switch, dont 45 sont affectés au dépôt de La Tour-Koenig et 45 à celui de Forest-Side, la recharge des autobus est actuellement organisée selon un planning quotidien. Cette opération s’effectue principalement au dépôt de La Tour-Koenig, qui dispose de neuf bornes, ainsi qu’au dépôt de Rémy Ollier, qui dispose des deux autres bornes. Les autobus sont principalement rechargés durant la journée lorsque cela est nécessaire, mais également entre 22 heures et 6 heures, en dehors des heures de pointe du réseau électrique, afin de limiter la demande sur le réseau national. Une fois les travaux du dépôt de Forest-Side achevés, celui de La Tour-Koenig assure la recharge de ses 45 autobus, le dépôt de Forest-Side celle de ses 45 autobus, tandis que le dépôt de Rémy Ollier continue d’assurer la recharge de 10 autobus.

Les 100 autobus offerts par l’Inde bénéficient d’une garantie de deux ans. Celle-ci est soutenue par un stock suffisant de pièces de rechange ainsi que, sur le plan des compétences techniques, par une équipe de techniciens de maintenant indiens détachés auprès de la NTC. Chaque autobus est équipé d’une console qui enregistre en temps réel des données telles que le kilométrage, le niveau de charge de la batterie et les éventuels dysfonctionnements. Ces informations sont transmises simultanément au siège de Switch Mobility en Inde, à son équipe basée à la NTC ainsi qu’aux techniciens de la NTC, permettant une détection et une résolution rapides des problèmes techniques. De plus, les techniciens de la NTC travaillent en étroite collaboration avec l’équipe de Switch Mobility afin d’assurer un transfert de compétences sur cette nouvelle technologie. Cette collaboration est d’autant plus importante que la compagnie nationale exploite désormais la plus grande flotte d’autobus électriques de la région, ce qui exige le développement d’une expertise locale solide en matière d’exploitation et de maintenance.

Inabordables pour les opérateurs privés

Outre les initiatives publiques, certains opérateurs privés se lancent aussi dans cette transition. C’est notamment le cas de Rose-Hill Transport Bus Services Ltd (RHT). Engagée dans l’électromobilité depuis 2019, RHT fait partie des premiers opérateurs mauriciens à avoir exploité des autobus électriques. La compagnie a renforcé sa flotte en mars dernier avec l’introduction de trois nouveaux Higer KLQ 6106, portant à six le nombre de véhicules électriques exploités par la compagnie. Cette acquisition s’inscrit dans une stratégie d’investissement à plus long terme. L’opérateur prévoit l’introduction progressive de 20 autobus électriques par an d’ici 2030, avec pour objectif de remplacer graduellement une partie de sa flotte diesel. Cette démarche comprend également le développement d’infrastructures énergétiques propres, notamment à travers la mise en place envisagée d’un parc solaire destiné à soutenir l’alimentation de ses bus.

Le passage à l’électrique demeure toutefois difficile pour une partie du secteur, notamment les opérateurs individuels. «C’est carrément impossible financièrement pour nous. Nous n’avons pas les revenus nécessaires pour effectuer la transition vers l’électrique. Le capital à mobiliser au départ tourne autour de Rs 12 millions par bus. Même avec le soutien de Rs 3,5 millions du gouvernement, cela reste difficile», explique Sunil Jeewoonarain, secrétaire de la Mauritius Bus Owners Cooperative Federation. «Le bus électrique est encore une technologie nouvelle pour nous et nous ne pouvons pas nous lancer sans disposer de suffisamment de données sur sa fiabilité.»

Il estime donc nécessaire d’attendre les premiers bilans d’expérience des bus électriques déjà introduits afin d’évaluer les coûts d’opération, les éventuels problèmes techniques et la durabilité des équipements.

Le secrétaire de la fédération rappelle également que les opérateurs font déjà face à un contexte économique difficile. «Même un bus diesel coûte aujourd’hui plus de Rs 5 millions. Les pièces détachées ont augmenté de 10 % à 15 % avec les perturbations internationales, notamment liées au conflit au Moyen-Orient, et notre priorité aujourd’hui est d’abord de survivre à ces pressions.»

Tout en reconnaissant l’importance de la transition énergétique, Sunil Jeewoonarain estime que celle-ci doit s’accompagner d’un développement accru des énergies renouvelables. «Si l’électricité provient toujours des mêmes sources, la réduction de la pollution reste limitée. Il faut aussi investir dans le photovoltaïque, mais cela représente également des coûts importants», dit-il.

À terme, il reconnaît toutefois les avantages potentiels de l’électrique, notamment en matière de coûts d’exploitation. «Un autobus électrique comporte moins de composants mécaniques sujets à l’usure, ce qui permet de réduire les coûts de maintenance. Mais tant que l’investissement initial constituera un obstacle, cette transition restera difficile pour les opérateurs individuels.»