Les avions sont remplis, les billets chers. Chaque fin d?année, le Mauricien est prisonnier de son île. Est-ce normal ?

? C?est la période de pointe pour le tourisme. Il est normal que les prix montent. Ce qui l?est moins, c?est le niveau élevé du prix tout le long de l?année. Le voyageur ordinaire paie jusqu?à 15 % de plus qu?un touriste logé dans un hôtel.

Pourquoi donc les hôteliers se plaignent-ils de la cherté des billets et du manque de capacité ?

? Le transporteur et les hôteliers ont un problème commun : ils comptent sur les périodes de pointe pour réaliser l?essentiel de leurs profits. Ils gagneraient pourtant à mieux exploiter les périodes creuses. S?ils baissaient les prix, Air Mauritius ne volerait pas à moitié vide et les hôtels seraient plus remplis.

Vous deviez diriger le département transport des passagers avant de quitter Air Mauritius. Quelle solution préconisez-vous ?

?Une révision de la politique tarifaire est inévitable. Au lieu de pratiquer un prix fort au détriment du volume, Air Mauritius gagnerait à miser sur le nombre en rendant le prix plus accessible.

La compagnie est en situation de monopole ou de duopole sur la plupart des routes. Pourquoi changerait-elle une politique qui marche ?

Air Mauritius n?est pas seulement une compagnie commerciale. C?est aussi un instrument de développement national. Le secteur du tourisme est le seul véritable joker dont dispose le pays pour relancer l?économie. Or ce potentiel ne pourra jamais être réalisé si l?île reste inaccessible.

La compétition obligerait-elle le transporteur à changer de stratégie ?

On ne le dira jamais assez : il faut revoir la politique d?accès aérien pour avoir des tarifs moins chers.

Jusqu?où peut-on laisser jouer la concurrence ?

? Celle-ci ne ferait pas de mal à Air Mauritius qui devra adopter une stratégie plus agressive. Assouplir l?accès aérien ne veut pas dire ouvrir le ciel à tous, ni autoriser les vols charters. Il s?agit d?introduire de nouveaux acteurs au track record éprouvé.

Qui par exemple ?

? Pourquoi pas Virgin qui a de très bonnes assises sur le marché américain ? Ou Corsair-Star que la France reconnaît comme son deuxième transporteur national ? Ces compagnies ont réclamé des droits d?atterrissage. Pourquoi rechigne-t-on à les leur accorder ?

On prétend que ce sont des opportunistes, des opérateurs de vols charters déguisés ?

? En avançant cet argument, Maurice fait preuve d?inconsistance. Elle s?est bien accommodée de certains charters ou opérateurs low cost ? Condor et Air Europe ? qui effectuent des vols réguliers sur l?île. Pourquoi ne pas autoriser les autres ? En réalité, ce sont des fonceurs qui donnent du fil à retordre aux big boys de l?aviation. Ils offrent aux consommateurs de meilleurs prix.

L?expérience Emirates n?a-t-elle pas démontré que l?on ne peut se fier sur les transporteurs pour agrandir le réservoir touristique ?

? Ce projet a été mal vendu. Emirates devait nous amener de richissimes Arabes. Elle n?a pas tenu cette promesse : Maurice n?a pas le profil touristique recherché par cette clientèle. Le soleil et la mer, les Arabes en ont. Cependant, Emirates qui opère quatre des sept vols autorisés sur Maurice, transporte des Européens.

L?Europe reste notre plus gros marché touristique. Or celui-ci est handicapé par un manque de capacité aérienne.

? En 2002, deux touristes sur trois sont venus du Vieux Continent. C?est dire le poids de ce marché, qui repose sur le hub parisien. Donc chaque fois que Paris éternue, Maurice prend froid ! Si on laisse venir Virgin, le hub londonien pourrait aussi prendre de l?envergure.

Air Mauritius et les hôteliers mettent pourtant leur contre-performance relative sur le compte du SRAS, de la guerre en Irak et de la frilosité des touristes?

? C?est une excuse trop facile. Les acteurs mauriciens ne se sont pas beaucoup démenés pour profiter de la conjoncture. Dans les mêmes conditions, l?Afrique du Sud a réalisé 12 % de croissance contre 4 % chez nous. Si la destination Maurice était moins chère, elle aurait attiré davantage de voyageurs frustrés par ces conditions internationales.

La politique d?accès est liée à la stratégie de développement du tourisme. Maurice tient à rester haut de gamme...

? Elle se leurre ! Nous sommes conditionnés par des idées véhiculées par les hôteliers qui défendent leur beefsteak. Ils veulent damer le pion au secteur informel, un circuit où l?argent atteint directement les Mauriciens.

Expliquez-vous?

? Un visiteur qui loge dans un hôtel est considéré comme un touriste de qualité. Si lors de sa prochaine visite, il descend dans un bungalow privé, il est considéré comme un touriste de bas de gamme.

Et le critère d?exclusivité ? Un patron ne souhaite pas être logé à la même enseigne que son planton. L?argument a du poids non ?

? Dans la pratique, non. Le patron qui loge dans un hôtel cinq-étoiles n?en sort que pour des sorties ciblées. Le planton qui descend dans un bungalow n?a aucune chance de le croiser. Les deux types de touristes peuvent cohabiter sans peine.

Maurice agrandit son parc hôtelier. Faut-il conclure que le problème d?accès et de prix n?est pas aussi pertinent ?

? Je pense qu?il n?est pas nécessaire d?investir dans de nouveaux hôtels. Le secteur peut dépasser largement ses objectifs de croissance sans dépenser sur la moindre brique. Les infrastructures existantes suffisent.

Comment ?

? Maurice dispose de 9 574 chambres d?hôtels et 7 000 chambres dans le secteur d?accueil para-hôtelier. Le taux d?occupation moyen est de 70 % dans les hôtels et 35 % dans les bungalows, L?île dispose donc de cinq millions de nuitées de libres, soit presque la moitié de sa capacité d?accueil totale.

Si le séjour moyen d?un touriste dure dix jours, cette capacité permet d?en accueillir 535 000 de plus. Ce qui générerait Rs 15 milliards de revenus supplémentaires et 43 000 emplois.

Où chercher ces demi-million de touristes ?

? Certainement pas en menant des campagnes de marketing snob avec des starlettes ou en 1re classe de TGV ! Les touristes préfèrent de plus en plus les résidences privées : 32 % en 2002 contre 22 % en 1998. Et ils continuent à dépenser plus (+ 26 % en cinq ans), ce qui prend à contre-pied la théorie selon laquelle le parahôtelier accueille des touristes sac à dos, peu dépensiers. Le marketing devra en tenir compte.

Il n?y a pas que le transport de passagers. Vous êtes aussi mécontent du service cargo d?Air Mauritius, un département que vous dirigiez encore en 2002.

? Le fret est trop cher. Le Mauricien paie pratiquement le double du prix accordé aux concurrents indiens, hongkongais et sudafricains. Un opérateur textile local paie environ deux euros par kilo au départ d?Europe. Son concurrent basé en Inde, en Afrique du Sud ou à Hong Kong ne paie qu?un euro pour un trajet plus long. Le trajet Europe-Maurice coûte donc moins cher que ce qui nous est réclamé !

Pourquoi continuer à payer dans ce cas ?

? Le secteur textile se portait bien et n?était pas très regardant. A présent, la tendance générale est vers une baisse des prix. Air Mauritius ne suit pas.

Si vous dites vrai, la compagnie est en contradiction avec sa vocation de partenaire du développement national.

? C?est exact. Maurice protège son transporteur. Rien de plus légitime. Air Mauritius, qui est le fer de lance de la vente du pays à l?étranger, devra à son tour protéger l?industrie locale.

Un an après avoir quitté la compagnie, que devenez-vous ?

? Je suis à mon propre compte. Je dirige, entre autres, Cargotech, une société transitaire soutenue par l?industrie textile. Le plan de sauvetage du secteur prévoit un regroupement des opérateurs pour rationaliser les coûts. Cargotech est le cluster fret.

Comment se portent les affaires ?

? Le cluster fret est le seul qui marche véritablement. En un an, nous avons abaissé ce coût de 10 % sur toutes les destinations, ce qui fait économiser Rs 400 millions aux fabricants.

Les opérateurs textiles vous soutiennent-ils vraiment ?

? Nous opérons sous le parrainage de la Mauritius Export Processing Zone Authority (MEPZA). Les fabricants possèdent Cargotech à hauteur de 67 %. Dix compagnies en sont actionnaires. Cette participation est ouverte à ceux qui nous apportent du business. Nous opérons comme une coopérative et le profit réalisé est redistribué.

En tant que directeur de Cargotech, vous critiquez et cassez ces mêmes lois que vous aviez conçues comme directeur d?Air Mauritius Cargo?

? C?est précisément pourquoi la MEPZA est venue me trouver ! Je suis le mieux équipé pour réfuter les arguments que j?ai moi-même construits ! Je travaille pour ceux qui me paient, je n?ai aucun état d?âme à ce sujet.

Le «terminal fee» est l?une des lois que vous aviez dictées et que vous contestez à présent. Aviez-vous, à l?époque, abusé de votre position de transporteur privilégié pour pénaliser les opérateurs ?

? Il faut replacer les faits dans leur contexte. Il y a huit ans, Air Mauritius Cargo investissait dans un nouveau bâtiment à Plaisance. Elle a donc sollicité le soutien des opérateurs qui ont accepté de payer un terminal fee de 60 sous par kilo jusqu?au recouvrement de l?investissement initial. Ceci est chose faite. Il faut maintenant cesser de payer. Les opérateurs n?y ont pas prêté attention jusqu?à ce que je m?en charge. La suppression de ce frais leur permettra d?économiser Rs 13 millions par an.

Quels sont vos rapports avec vos anciens collaborateurs à Air Mauritius ?

?Nos rapports sont très corrects. Je négocie dur mais j?essaie de ne pas brusquer mes interlocuteurs. Je travaille dans un esprit de collaboration. Je leur suggère parfois certaines solutions pratiques sur des problèmes donnés.

?Maurice peut accueillir au moins 500 000 de touristes de plus, gagner Rs 15 milliards de revenus supplémentaires et créer 43 000 emplois sans construire le moindre hôtel. L?expansion du parc hôtelier n?est pas nécessaire?

? Un opérateur textile local paie environ deux euros par kilo au départ d?Europe. Ses concurrents indien, sud-africain et hongkongais ne paient qu?un euro pour un trajet plus long. Le trajet Europe-Maurice coûte donc moins cher que ce qui nous est réclamé ?