Au cours des deux dernières années, une série d’incidents sérieux impliquant des appareils d’Air Mauritius a eu lieu. Souvent passés sous silence, ils coûtent des dizaines de millions de roupies à la compagnie nationale d’aviation et mettent gravement en doute, selon nos informateurs, la culture de sûreté qui y règne. L’express est en possession d’informations détaillées sur ces incidents.

Dans un cas, le commandant de bord a négligé de rapporter un atterrissage sur le train avant, une erreur qui constitue un «serious incident». Du coup, l’appareil en question, un ATR72, a effectué 66 vols avant que des relevés de données ne détectent une anomalie.

Dans un autre cas, impliquant un Airbus 340, le commandant de bord a choisi d’atterrir en pleine tempête. Ce, alors que l’appareil qui le précédait a dérouté vers un autre aéroport. L’appareil a dû passer six semaines sur place pour des réparations considérables. Des révélations qui donnent froid dans le dos.

Nous sommes le 8 novembre 2012 et le vol MK851 fait route vers l’aéroport international O.R. Thambo, à Johannesburg. À l’extérieur, une tempête fait rage. Contrairement à l’appareil qui le précède et qui a décidé de dérouter vers un autre aéroport en raison des conditions climatiques extrêmes, l’Airbus A340 maintient son cap. Il effectue deux «holds» (attentes) avant d’entamer sa descente. L’avion est sérieusement endommagé par la grêle pendant l’atterrissage, à tel point que le parebrise du cockpit est fêlé. À l’arrière, les passagers ont eu la peur de leur vie. Les pilotes ont aussi été très secoués, comme devait le démontrer par la suite le Cockpit Voice Recorder. Le commandant de bord, Alan Fraser, oublie même le protocole qui consiste à éteindre les feux de navigation et les phares d’atterrissage après avoir emprunté le taxiway et ce jusqu’au parking.

Pire, le «technical log» de ce vol démontre que les réserves de carburant de l’appareil s’élèvent à 5,2 tonnes à l’atterrissage, soit 0,3 tonne en dessous de la quantité minimale recommandée par Airbus et cela sans prendre en considération la quantité légale nécessaire pour le déroutement au cas où l’appareil ne peut atterrir à sa destination initiale. Ce qui pourrait éventuellement expliquer le choix de se poser à Johannesburg malgré les intempéries.

DOMMAGES DE RS 63 MILLIONS

Bilan de l’opération : outre le pare-brise, le radôme, qui sert à couvrir le radar, doit être remplacé, de même que les supports moteurs et six becs de bord d’attaque. Au total, de multiples pièces doivent être changées, à un coût dépassant US$ 2 millions (Rs 63 millions). Et c’est sans compter les pertes de revenus causées par cet arrêt forcé de six semaines ainsi que les frais de maintenance et de hangar. Fait intrigant : aucune enquête au niveau opérationnel n’a été initiée à la suite de ce «serious incident», même si Air Mauritius a contacté le Bureau d’enquêtes et d’analyses français pour vérifier si l’appareil était en état de voler.

Le personnel navigant cabine n’aurait pas non plus soumis de rapport écrit sur cette affaire. Interrogé sur cet incident, un pilote expérimenté nous a confié son incompréhension face aux nombreuses «irrégularités» qui auraient marqué le vol MK851. «C’est inacceptable. Il (NdlR : le commandant de bord) a mis la sécurité des passagers, du personnel et de l’appareil en danger. En principe, il aurait dû contourner la tempête par au moins 10 milles nautiques pour éviter les turbulences extrêmes, la grêle et les cisaillements de vent. C’est un des principes de base de la profession de pilote de ligne. Or, lui, il est passé droit dedans», s’étonne-t-il.

D’après nos renseignements, Alan Fraser aurait affirmé ne pas avoir vu la tempête sur son radar (elle se serait manifestée à l’écran par une grosse tâche rouge). Mais les «post-flight reports» auraient démontré que le radar fonctionnait parfaitement. Selon nos informations, le commandant de bord a repris la route des airs à peine deux semaines après l’incident, alors que le seul fait d’avoir sous-estimé le ravitaillement en carburant aurait pu lui valoir une sanction. C’est son concitoyen, le chef pilote de l’A340, Jeffrey Day, qui devait ramener l’appareil à Maurice après que les réparations ont été effectuées avec beaucoup de pièces de seconde main achetées à moindre coût.

Le deuxième «serious incident» en question se déroule quelques mois auparavant, le 22 janvier 2012, sur le vol MK121entre Maurice et Rodrigues. Lors de l’atterrissage à l’aéroport Sir Gaëtan Duval, le pilote pose l’ATR72 en plein sur le train avant avec uneaccélération verticale de 1,205 g.Aussi connu comme le «Nose Landing Gear» (NLG), il n’est pas faitpour supporter le poids de l’appareilmais pour l’orienter une fois que letrain arrière a touché le sol. Pour uneraison que lui seul connaît, le commandantde bord décide toutefois dene pas signaler l’incident. Dans unecorrespondance électronique datéedu 2 février 2012 et adressée à CarolineBerquier d’ATR, Roy Aucklood’Air Mauritius explique que l’incident«n’a pas été rapporté» et que l’appareil«vole actuellement».

Il précise, en outre, qu’il n’est passouhaitable de garder l’appareil au solpendant la haute saison touristique enl’absence d’un NLG de rechange. Ce,après que la représentante d’ATR luiait expressément demandé de garderla pièce impliquée dans l’incident en quarantaine : «Sachez que nous maintenons notre recommandation de placer sous quarantaine le NLG shipset en entier, en attendant que les données pertinentes aient été récupérées et analysées par ATR.» Entre-temps, l’appareil aeffectué pas moins de 66 vols. Malgrécela, le pilote est toujours en poste àAir Mauritius. «Le fait que l’avion n’ait pas subi de maintenance, malgré cet incident sérieux, aurait pu avoir un impact direct sur la sécurité», met engarde notre interlocuteur.

Depuis le début de l’année, deuxincidents impliquant des ATR onteu lieu, dont un piloté par le «chief training pilot» des ATR72, PatrickTerhofsteede, qui effectuait un vol de formation. Dans le Mandatory Occurrence Report soumis par ce dernieraprès le vol du 18 février 2013,l’avion aurait fait un «suspected threepoint landing» (atterrissage sur les trois roues simultanément). Or, dans une correspondance électronique sur la question, le Maintenance Control Centre d’Air Mauritius parle de «nose gear touchdown» (roulette de nez). «Comment se fait-il qu’un Chief Training Pilot n’arrive pas à faire la différence entre un three point landing et un nose gear touchdown ?» se demande notre pilote.

Quelques jours auparavant, le pilote du vol MK141 avait, pour sa part, effectué un «hard landing» à 2,46 g. Les deux appareils sont restés cloués au sol pendant plusieurs jours à la suite de ces incidents. Et les deux pilotes sont toujours en poste.

Pour notre interlocuteur, ces incidents soulèvent des questions sur le processus de recrutement de la compagnie nationale d’aviation, notamment sur celui de pilotes étrangers. «Tous ces incidents coûtent des millions à l’entreprise. Comment recrute-t on ces pilotes ? Subissent-ils un test psychologique et une formation adéquate ou des exercices de suivi compétents ?» s’interroge-t-il.

Air Mauritius se défend en rappelant qu’aucun de ses appareils n’a jamais été impliqué dans un accident.