Cette tragédie, toutes les radios l?ont relatée le jour de la Fête des morts. Alors que les familles des cinq personnes mortes mardi dans l?accident de Nouvelle-France se demandaient pourquoi, les experts se posaient déjà une autre question : comment ?

Les hauts gradés de la Traffic Branch et de la Traffic Management and Road Safety Unit étaient présents sur les lieux. Un peu abrutis par ce qu?ils voyaient ; cinq corps ensanglantés dans un amas de tôle froissée. Un des accidents les plus meurtriers de cette année.

Comment est-ce arrivé ? La réponse de ces experts risque d?être partielle. Aucun témoin ne s?est encore manifesté. La police ne travaille que sur des indices depuis mercredi matin.

Mais dès le soir de l?accident, deux facteurs indéniables apparaissent : la vitesse et le poids du véhicule. Ces facteurs sont en cause dans nombre d?accidents.

«Le véhicule roulait au moins à 120 km/h, peut-être même à 130» : L?assistant surintendant Veenayswar Toolsy de la Traffic Branch, Saeed Jewon, chef ingénieur de la Traffic Management and Road Safety Unit et Rajesh Ramdenee, pilote de rallye automobile sont catégoriques.

«Les traces laissées par le véhicule, les dégâts subis, la façon dont l?arbre qui a arrêté la course a été abîmé, sont autant d?éléments qui nous poussent à conclure que la vitesse était bien supérieure à 100 km/h. Or, sur cette route, la limite imposée est de 50 km/h», analysent-ils en substance.

L?autre facteur qui a contribué à cet accident est le poids. Dès le départ, le véhicule était un danger potentiel.

«Le poids du véhicule a joué un rôle déterminant. Il a donné cette force terrible et causé l?impact qui s?en est suivi. Souvent, les Mauriciens ne comprennent pas pourquoi on leur impose un nombre déterminé de passagers par véhicule. Il y avait huit personnes dans le véhicule accidenté. Or, la force que développe un véhicule est déterminée par sa masse, multipliée par l?accélération. Plus le véhicule est alourdi par des passagers ou des marchandises, plus il développe de la force avec l?accélération. Il devient alors problématique de freiner tout en gardant le contrôle de sa trajectoire», explique Saeed Jewon.

<B>Pratique inadmissible</B>

En effet, il existe une tendance à surcharger les véhicules et à les aménager, au détriment de la sécurité. «Transformer n?importe quel véhicule, en y ajoutant des sièges sans l?expertise des ingénieurs, est très dangereux. Malheureusement, à Maurice, on le fait allègrement et les autorités ne semblent pas être au courant que ces véhicules sont des engins de mort», confie un ingénieur travaillant pour la National Transport Authority (NTA) qui a préféré garder l?anonymat.

Les pick-up aménagés avec des sièges dans un caisson recouvert est une pratique inadmissible, estime-t-il. «Aujourd?hui, on demande des ceintures pour les passagers à l?arrière. A-t-on pensé à la sécurité des passagers assis sur des espèces de bancs rembourrés dans les caissons des pick-up ? A commencer par les membres de la Special Supporting Unit qui utilisent de tels véhicules. A deux reprises, nous avons déploré plusieurs morts parmi ces policiers. Le dernier accident s?est déroulé à Eau-Coulée. Mais on continue avec cette pratique» dit l?ingénieur. Il s?insurge contre le fait que des permis pour aménager des camions en autobus, pour installer des sièges additionnels dans des camionnettes, des pick-up ou des vans, soient accordés si facilement.

La NTA délivre le permis à partir du moment où le véhicule est un «goods vehicle» et que le propriétaire peut prouver qu?il a du personnel à transporter.

«Pire encore, des minibus ont des permis pour transporter des écoliers et dont les sièges ont été fabriqués et fixés localement. A l?étranger, ce type de véhicules doit respecter des normes strictes, telles que des ceintures pour chaque passager.»

Comble de malheur, les trois passagers du siège arrière ne portaient pas de ceinture de sécurité. «A 50 km/h, avec un choc frontal, les passagers assis à l?arrière sans ceinture sont projetés sur les passagers avant avec une force cinquante fois supérieure à leur poids. Ainsi, un adulte de 50 kilos est projeté sur le siège avant ou sur le passager avant avec une force de 2,5 tonnes. A 100km/h, elle est de 5 tonnes. Comment voulez-vous qu?on n?ait pas retrouvé des corps mutilés dans le véhicule accidenté ?» commente Saeed Jewon.

Cet ingénieur, ainsi que le pilote de rallye Rajesh Ramdenee, notent également que le véhicule a quitté la route après avoir négocié un virage.

«Le véhicule a fait une sortie de route après le virage. Ce qui veut dire que le conducteur n?a pas pu redresser ses roues pour se mettre en ligne droite», affirme Saeed Jewon.

<B>Freiner avant le virage</B>

Pour Rajesh Ramdenee, une telle catastrophe arrive quand un conducteur sans grande expérience, et roulant à grande vitesse, freine. «Il n?y a plus d?adhérence avec ce type de freinage. Il est quasiment impossible de diriger le véhicule. Le volant est presque bloqué dans une telle situation, sauf pour les véhicules équipés d?un freinage ABS. Ce qui n?était pas le cas du pick-up», explique Rajesh Ramdenee.

Le pilote note que la plupart des conducteurs ne savent pas freiner dans les virages. Ils ne faut pas freiner pendant le virage, mais bien avant, car le freinage va toujours transférer le poids du véhicule vers l?avant, réduire l?adhérence et rendre le virage plus difficile à négocier.

De plus, ils ne savent pas faire l?équation entre façon de conduire et poids, longueur, et centre de gravité des véhicules. Mais tous se croient excellents chauffeurs, en s?appuyant sur leur dextérité au volant et leurs réflexes.

Dans de telles conditions, on doit s?attendre à d?autres drames semblables à celui de Nouvelle-France. A moins que la campagne de sensibilisation des autorités s?attaque aussi à ces explications techniques. Chose que font depuis longtemps les pays européens et les Etats-Unis.

<B>Les glissières de sécurité nécessaires</B>

L?ingénieur Saed Jewon estime qu?il aurait dû y avoir des glissières de sécurité dans le virage où s?est déroulé l?accident de mardi. A ses yeux, elles auraient pu épargner la vie des cinq victimes. « La fonction des glissières est de prendre la forme du véhicule qui les percute, réduisant ainsi l?impact et la vitesse. Elles auraient certainement empêché le pick-up d?aller s?encastrer dans un arbre. »

Des glissières de sécurité devraient border toutes les routes où il y a un dénivellement de plus d?un mètre entre la chaussée et le bas-côté. C?est le cas dans le virage où a eu lieu l?accident.

« Il aurait dû y avoir des glissières là-bas. Pas pour encourager des excès de vitesse, mais pour les véhicules qui dérapent à petite vitesse en temps de pluie ou de brouillard ou simplement à cause d?ennuis mécaniques comme l?éclatement d?un pneu », affirme Saed Jewon.

La Road Development Authority (RDA) est responsable de l?installation des glissières. « Nous avons dû déplorer plusieurs morts avant que la RDA ne réalise qu?il faut des glissières sur l?autoroute dans la région de Sorèze. Mais c?est aussi une question de budget.»

<B>125 morts depuis janvier</B>

De janvier à ce jour, 125 personnes ont été tuées dans des accidents de la route. Alors qu?à la même période, l?année dernière, on dénombrait 114 morts. Ces 125 morts ont été causés par 112 accidents graves.

Les piétons représentent le plus grand pourcentage de décès, soit 40 sur les 125 dénombrés. On compte 15 conducteurs d?automobiles et 32 pilotes de motocyclettes. Les autres morts sont notamment les passagers du véhicule (21), et les cyclistes (12).

Les accidents mortels se produisent surtout le jour : entre 6 et 18 heures, 63 personnes sont mortes. Pendant la huit, entre 18 et 6 heures, on a dénombré 49 morts.