La colère des armateurs s?est apaisée. Les heures d?attente des navires en rade avant leurs opérations à quai constituaient un véritable casse-tête pour les autorités portuaires. Aujourd?hui ce «mécontentement» a cédé la place à la «satisfaction». La mise en place du nouveau programme d?accostage à quai (berthing window) donne des résultats probants au New Container Terminal (NCT).

De plus, le terminal sera doté, en mai, de quatre nouvelles grues de manutention de conteneurs à quai au coût de Rs 200 millions. La Cargo Handling Corporation (CHC) estime que cela devrait améliorer davantage la situation, en attendant l?arrivée de deux nouveaux portiques.

Quatre compagnies sont en lice pour fournir et installer ces deux portiques au NCT. L?offre la plus basse a été soumise par la compagnie chinoise ZPMC, suivie de celle d?IMCC de Dubayy. Les deux autres soumissionnaires sont Hyundai de Corée et Libherr d?Europe.

L?évaluation des offres est en cours par les consultants allemands BLG. Celle-ci devrait être complétée à la fin du mois et la commande passée en mars, dès le déblocage du prêt de 400 millions de la Banque européenne d?investissement.

La livraison est prévue pour juillet 2006. «C?est devenu urgent. L?année dernière, il y avait une commission d?enquête sur l?achat de ces équipements. C?est bien pour la transparence. Mais, sans ces problèmes, les deux nouveaux portiques seraient à Port-Louis en juillet», déclare Gaëtan Pillay, président de la CHC. Il souligne qu?en raison du manque d?équipements, la CHC éprouve parfois des difficultés pour traiter les navires de fort tonnage. D?autant plus qu?un des trois portiques ne fonctionne pas à plein rendement.

«Les deux nouveaux portiques réduiront de moitié le temps des navires à quai. Entre-temps, des grues à quai (RTG) arriveront en mai et la productivté devrait s?améliorer davantage», souligne le président de la CHC

<B>TEMPS D?ATTENTE RÉDUIT</B>

Le nombre de conteneurs traités en 2004 à Port-Louis, tant pour le transbordement que pour l?importation et l?exportation, est de 400 000, soit le même qu?en 2003. Est-ce inquiétant ? «Nullement», répond Gaëtan Pillay. «Certes, il y eu l?arrêt des activités de transbordement de la compagnie maritime P&O Nedlloyd à Port-Louis depuis septembre 2004. Mais la Mediterranean Shipping Company (MSC) a elle augmenté ses transbordements.»

A ce propos, la direction du département shipping de Rogers, représentants de la MSC, souligne que celle-ci a, en 2004, augmenté de 100 % le nombre de conteneurs transbordés à Port-Louis, à destination des ports d?Australie, de l?océan Indien et de l?Extrême-Orient.

A cela, Archimède Lecordier, directeur général de la CHC, ajoute : «Si la P&O Nedlloyd a cessé ses transbordements, ce n?est pas parce que Port-Louis est cher. Elle a mis ses navires sur les routes d?Amérique du Sud pour des raisons économiques. P&O Nedlloyd compte revoir sa décision en juin mais nous ne savons pas ce qui va se passer.»

Comme Gaëtan Pillay, il constate que le délai d?attente des navires avant de commencer leurs opérations à quai a été considérablement réduite: de 40 heures, il est passé à quatre heures en moyenne, grâce à l?introduction du système de berthing window. Ce système permet aux navires de savoir, avec une semaine d?avance, quel quai ils vont occuper à leur arrivée à Port-Louis. Auparavant, c?était un système de first come, first served.

«Ce nouveau système permet aux navires de réaliser des économies substantielles et empêche toute nouvelle augmentation du fret. Un jour en rade coûte 40 000 dollars par navire», ajoute Archimède Lecordier.

Le capitaine René Sanson, directeur du département shipping de Rogers, reconnaît que la situation s?est améliorée avec le nouveau système. Son point de vue est partagé par le capitaine Jacques Goilot, un des responsables du même département chez Ireland Blyth Ltd (IBL).

L?arrivée des portiques en juillet 2006 réduira davantage les heures d?attente.