Nos précédentes réminiscences expliquent comment la redécouverte des charmes créoles de Maurice, grâce aux yeux d?enfant émerveillé du poète Emmanuel Juste, nous incite à rouvrir la précieuse documentation historique compilée par Léon Huet de Froberville concernant ce simple lieu de passage obligé qu?est aujourd?hui la Grande Rivière Nord-Ouest, alors que cette bourgade compte une quinzaine, sinon davantage, de bâtiments historiques, antérieurs à 1850. Une telle collection, en un seul lieu, de bâtiments chargés d?histoire, mériterait, à coup sûr, d?inscrire, sur le champ, cette localité sur notre registre du patrimoine mauricien, qui devrait être infiniment plus précieux, à nos yeux, que celui du registre mondial. Mais nous sommes assez stupides à attendre que des étrangers viennent nous dire ce qu?il y a de plus précieux dans notre patrimoine. Il suffit de rappeler que le ministère de l?Education, hier encore, responsable de l?Institut de Maurice et de tous les comités placés sous sa juridiction, y compris le comité des anciens bâtiments et monuments, protégés par loi, se permet d?autoriser la démolition ultra-rapide de l?école Onésipho-Beaugeard, tout en sachant que cet immeuble est dûment inscrit sur la cédule de la loi, interdisant la démolition des anciens bâtiments et monuments. Nous pouvons donc conclure qu?il y a des vandales jusqu?au sein de nos institutions anti-vandales. Le scandale est encore plus grand car il n?y aura pas même une enquête interne. Nul responsable ne sera traduit devant nos tribunaux, appelés à juger les malfaiteurs. Aucun ministre n?a eu la décence de démissionner. C?est vrai que nous sommes à Maurice. Dans la République bananière de Maurice. Vive notre Premier ministre, le fils du Père de la nation. Dieu sauve l?île Maurice et son Parti travailliste.

Mais revenons plutôt à Léon Huet de Froberville qui, après nous avoir parlé du pont suspendu de l?ingénieur Lloyd et nous avoir annoncé la construction à partir de 1924 du pont routier à arche blanche, nous entretient des viaducs du chemin de fer, ayant assuré l?essentiel des déplacements de nos passagers et de nos marchandises, pendant un siècle (1864-1964).

Un premier viaduc est construit, environ 1 500 pieds en amont de celui existant encore, quoique hors de service. Il mesure 720 pieds de longueur. Des colonnes de fer le soutiennent. Il se trouve à 140 pieds au-dessus du lit de la rivière. Attention donc à la chute. On l?inaugure le 22 octobre 1865. Il est démoli en 1915 après avoir servi pendant un demi-siècle. La catastrophe ferroviaire, causée par un ouragan, le 22 février 1894, ne concerne pas ce viaduc puisqu?elle a lieu sur celui enjambant la rivière Saint-Louis, à Pailles. Elle fera 40 morts et de nombreux blessés. Le viaduc construit en 1915 mesure 620 pieds de long et passe à 85 pieds au-dessus du lit de la GRNO. Six piliers en pierre le supportent.

Après les viaducs, Froberville passe aux fortifications. Il est d?avis qu?aucune colonie n?a autant fait que notre Isle de France, au XVIIIe siècle, en matière de défenses côtières. Il est regrettable qu?aucun parcours touristique ne mette aujourd?hui en exergue ce qu?il reste de ce chapelet de fortifications, toujours exposées à nos experts en vandalisme, hauts fonctionnaires compris, et autres voleurs de vieille ferraille. Celle du XVIIIe-XIXe siècles vaut, paraît-il, son pesant d?or. Il suffirait que notre police consente à pincer ceux qui achètent, recèlent et exportent cette vieille ferraille volée pour que cesse immédiatement ce scandale qui n?a que trop duré mais qui perdure ignominieusement parce qu?il n?y a présentement aucune volonté politique pour le faire cesser. Il est, bien sûr, plus intéressant de pénétrer par effraction au domicile d?un ancien ministre, en prenant le risque de commettre un outrage à magistrature.

Ce parcours touristique des anciennes défenses côtières serait d?autant plus intéressant qu?il fournirait à l?Etat l?occasion de remettre en évidence la ceinture terrestre, large de 50 pas géométriques, à compter du battant de la lame à la plus haute marée, permettant le libre passage des troupes et de l?artillerie autour de l?île et facilitant la construction des batteries et autres redoutes.

La Grande Rivière est le théâtre de la tentative infructueuse de l?amiral Boscawen, à la fin de juin 1748, de s?emparer de l?île de France, avec 62 ans d?avance. Les habitants des lieux improvisent des batteries de fortune, les multiplient et les placent aux endroits stratégiques. Du renfort est envoyé à Albion où des Anglais veulent débarquer pour faire des prisonniers pouvant, sous la torture, leur fournir des renseignements concernant les fortifications côtières de l?Isle de France. La détermination des habitants à défendre leur île suffit à leur faire comprendre que l?île est hyper protégée et qu?ils perdent leur temps à s?entêter vouloir prendre l?île par surprise. La tentative est d?autant inopportune qu?on a besoin de Boscawen et de ses navires sur les côtes indiennes.

Un document, en date de 1759, fait état des batteries Condé (aujourd?hui Fort Victoria), d?Anjou (Tour Martello No 2 de Terrasson, Pointe aux Sables), de Conty sur de rivage des Sables Noirs, du donjon Saint-Louis, à l?arrière de l?école de GRNO.

Lors de la conquête de l?île en novembre 1810. Le capitaine Ripaud de Montaudevert se replie, à l?entrée de la Grande Rivière, et met en fuite les frégates et corvette anglaises qui veulent y débarquer pour prendre en tenaille la défense militaire du Port Louis. (A suivre)