L’entrée en opération des quais en eau profonde, en 1979, la mise en place du chargement du sucre en vrac, en 1980, modifient profondément la structure et le fonctionnement des activités portuaires. Les chalands, par exemple, disparaissent du paysage portuaire. Port-Louis doit-il réorienter ses services et objectifs ? Derek Taylor, président de l’association des employeurs portuaires, ne pense pas que ces modifications soient capables de créer un pôle de croissance pour l’économie mauricienne ni même de faire de la rade un port de transbordement de l’envergure de Hong Kong et de Singapour. Il y a du progrès au niveau de l’efficacité et de la productivité mais cela demeure insuffisant. Il estime que le secteur privé, plus flexible, se prête mieux qu’une Cargo Handling Corporation étatique, pour exploiter de façon optimale les possibilités offertes par cette nouvelle configuration.

Il estime que les changements, ayant eu lieu au Port-Louis de 1978 à 1980, sont probablement plus conséquents que ceux survenus depuis 1735, quand Labourdonnais transformait une rade naturelle en une escale, offrant les services et la sécurité d’un port de relâche.

Une étroite collaboration entre la Marine Authority (aujourd’hui Port Authority), l’association des employeurs du port et les syndicats permet cette transformation portuaire. Elle se fait dans un calme relatif. Les problèmes opérationnels, administratifs, humains, n’ont pourtant pas manqué. Cette transformation arrive à son heure. D’une part, les navires étrangers seront de moins en moins enclins à se plier à une manutention portuaire manuelle ou semi-manuelle, à la merci de la première surenchère syndicale venue. D’autre part, le recrutement de cette main d’œuvre portuaire manuelle devient de plus en plus difficile et aléatoire. Les nouveaux quais en eau profonde permettent à un nombre plus grand de navires d’accoster à terre pour débarquer leurs cargaisons. Il y a certes des améliorations à apporter afin de parfaire ce qui est fait déjà. Le débarquement du riz et de la farine ne bénéficie toujours pas des nouvelles facilités. En 1980, on continue à débarquer ces denrées alimentaires de base comme on le faisait en 1934.

Derek Taylor se réjouit des premiers signes encourageants. Le taux d’absentéisme, par exemple, passe de 30%, au début de 1980, à 7% en juillet de cette année. Le travail portuaire devient plus facile, plus épanouissant. Il y a des raisons de croire que la situation ira en s’améliorant.

Le transbordement dépend de plusieurs facteurs dont l’efficience d’un port, de sa bonne réputation, reposant essentiellement sur l’absence de toute grève intempestive, la stabilité opérationnelle, le positionnement géographique (en défaveur de Port Louis) et du bon vouloir des principales compagnies maritimes. Certaines suivent avec intérêt la transformation du Port-Louis. Mais comme Rome, un port de transbordement de l’envergure de Hong Kong ou de Singapour, ne se construit pas en un jour. La première fausse note peut compromettre des mois d’efforts.

Le transbordement exige une mécanisation poussée, représentant d’importants investissements dont il faut assurer la rentabilité. Celle-ci exige une manipulation minimale de 40 000 conteneurs par an alors que Port-Louis en reçoit seulement 15 000 à 16 000 dans les années 1970. Mécaniser à fond Port-Louis ne serait pas à l’avantage des importateurs et des consommateurs car ils devront faire les frais des investissements requis. La semi-mécanisation de la manutention portuaire est une transition nécessaire.

Derek Taylor rappelle que les ports efficients, à travers le monde, opèrent d’après la formule préconisée par Scruttons et recommandée par la CNUCED. Elle reconnaît une autorité portuaire, contrôlant une manutention, confiée à un secteur privé capable de la plus grande flexibilité. Les ports nationalisés manquent justement de cette flexibilité et souffrent d’une politisation excessive à différents échelons. La nationalisation portuaire fait fuir les cadres locaux tout autant que les navires étrangers.