Il fallait s?y attendre. Elle était condamnée à mort. Sa disparition en fumée n?était plus qu?une question de circonstances et d?opportunités. Le dicton veut que quiconque, désirant noyer son chien, lui trouve de la gale. En matière de bâtiments historiques, délabrement accentué et prolongé tient lieu de gale animale. Tout est laissé à l?abandon pour que, oublieuse et ingrate, la population en arrive à souhaiter être enfin débarrassée de ce qui devient, chaque jour davantage, une honte publique, un ?eyesore?. C?est ainsi qu?on se débarrassa de la gare de Curepipe dont une simple couche de peinture à huile pouvait pourtant redorer le blason. A la place, on a droit aujourd?hui à la gare Ian Palach Sud. Certains appellent cela le progrès.

La gare Cendrillon, aussi connue jadis comme gare Victoria ou gare Centrale, s?en est allée dans les flammes dans la nuit de mardi à mercredi. Après les gares de Curepipe, de Vacoas, de Rose-Hill, de Quatre-Bornes, de Curepipe-Road, de Forest-Side, la voilà, à son tour, rayée de la carte. Ironie du sort, sa disparition intervient alors que d?une calende grecque à une autre, on évoque, en haut lieu, paresseusement et inutilement, comme pour amuser la galerie, l?infime possibilité de créer, à Maurice, un Musée du chemin de fer. Mais pour bien souligner l?inanité du projet, on tient à le situer dans une bicoque, servant jadis de gare ferroviaire à Mapou alors que tout respire toujours chemin de fer à la gare Victoria, au point qu?un établissement commercial de l?endroit s?appelait, jusqu?au récent incendie, le ?Café des Cheminots?.

De nos jours, l?entrée sud de l?autoroute Port-Louis/Phoenix occupe la place cédée par le défunt chemin de fer après un siècle (1864-1964) de bons et loyaux (mais surtout fort onéreux et budgétivores) services. Nous devons imaginer les deux voies rapides actuelles, parallèles à la gare Victoria, recouvertes de tout un réseau ferroviaire avec ce qu?il faut de lignes principales et secondaires, de sidings pour le transfert des locomotives, de voies de garage pour les braves locomotives, méritant amplement une nuit de repos, de révision générale, de lubrification renouvelée, après les efforts intenses de toute une journée de traction. Le tout recouvert par un immense toit surdimensionné reposant sur d?élégantes poutrelles métalliques et donnant à l?ensemble un faux air de cathédrale des temps modernes.

Nous ne sommes d?ailleurs pas au bout de nos peines et nous devons de nouveau faire appel à un effort d?imagination. Il ne suffit pas, en effet, de voir sous l?asphalte d?aujourd?hui le réseau ferroviaire d?hier. Il nous faut encore voir sous celui-ci la plage initiale du bord de mer portlouisien. Avant donc le chemin de fer de 1864, la ville de Port-Louis s?arrête plus ou moins à hauteur des rues Moka et de la Chaussée. Au-delà en direction du Nord c?est le promontoire de la place du Quai et de la Place d?Armes, sur lequel Mahé de La Bourdonnais construit sa loge fortifiée, comprenant Hôtel du Gouvernement, Secrétariat, Salle du Conseil, Boulangerie du Roy, Corps de Garde, prison, portes du guet, magasins, entrepôts, voileries, corderie, forges, arsenal, moulin à blé, bassin des chaloupes appelé à devenir marché central, etc.

La partie nord du bord de mer portlouisien paraît plus solide parce qu?elle est construite dans une large mesure sur un énorme bloc de corail, dont on peut voir encore les traces du côté du Grenier. La partie sud est, en revanche, à l?abandon. Il s?agit de l?ancien estuaire des ruisseaux sud de Port-Louis (du Pouce, des Créoles, de la butte à Thonier), plus ou moins canalisés, plus ou moins marécageux, avec les marées « couvrant et découvrant » au gré des saisons et des averses portlouisiennes. Ce marécage pénétrait d?ailleurs à l?intérieur des terres jusqu?à la hauteur du cinéma Majestic, sinon jusqu?à la Poudrière de la cathédrale Saint-James. Ici et là, sur les endroits plus élevés on s?essayait au jardinage ou à l?élevage. Il y avait même le premier cimetière de Port-Louis, très probablement à l?emplacement occupé aujourd?hui par le parking de l?immeuble de la Swan/Anglo Mauritius. Les inconvénients sont tels que le chevalier Bernard Marie Tromelin doit construire, dans les années 1770, une chaussée surélevée pour permettre aux troupes du Roy et incidemment aux membres du public de pouvoir se rendre à pied sec et sans se crotter de l?Hôtel du Gouvernement aux casernes centrales et au quartier du Rempart (rues Edith-Cavell et Saint-Georges).

Une nouveauté : la charrette à boeufs

Côté jardin (de la Compagnie) le paysage a tendance à s?urbaniser et à devenir agréable à contempler avec ses ruisseaux aux bords pavés et murés, ses plates-bandes potagères ou horticoles, ses maisons de campagne, ses kiosques. Côté mer et grand large, le spectacle est offensant tant pour la vue que pour l?odorat, avec son bord de mer incertain, ses algues et autres déchets en décomposition. Il faudra attendre la mise à exécution du projet ferroviaire et l?arrivée des ingénieurs anglais des années 1860 pour dessiner le bord de mer sud de Port-Louis que nous connaissons si mal, aujourd?hui encore, en raison des ?restricted areas?.

La gare Victoria, qu?on a incendiée dans la nuit de mardi à mercredi, nous rappelle pourtant tous les efforts entrepris par les Mauriciens depuis Mahé de La Bourdonnais pour faciliter, autant que faire se peut, le transport des passagers et des marchandises d?une localité à une autre. A son arrivée à Port-Louis, La Bourdonnais se rend compte que l?île ne possède même pas une charrette. Il doit se rendre à la Réunion, le 30 mai 1737, et en ramener 12 b?ufs domptés pour le charroi, ?les premiers qui doivent servir pour le transport?. Quel progrès !

La situation ne s?améliore pas pendant le siècle qui suit et qui ne voit que l?aménagement de quelques routes seulement, comme celles menant à Moka, à la Grande-Rivière, aux Pamplemousses. Ailleurs, il faut faire la route à pied ou à cheval par des sentiers tortueux, mal aisés et dangereux. On se déplace aussi à bord de navires côtiers. Ceux, que n?offusque pas l?exploitation de l?homme par l?homme, usent et abusent du palanquin.

Il faut attendre l?arrivée du dernier gouverneur français, le général De Caën, pour voir apparaître un projet d?aménagement d?une route carrossable pour relier Port-Louis à Mahebourg.

Ici se pose une question souvent posée aux ingénieurs, urbanistes et aux aménageurs du territoire mais restée toujours sans réponse. Aux premiers temps de la colonisation, les besoins les plus évidents, en termes de communications intérieures, concernent la liaison routière entre Mahébourg et Port-Louis. Les Français, probablement à la suite des Hollandais, optent pour un chemin, dit français, passant par Riche-en-Eau, Pavé Citron, Quartier-Militaire, la Montagne du Pouce et descente sur Port-Louis. De Quartier-Militaire, ils bifurquent à droite pour se rendre directement aux Pamplemousses ou à la Montagne-Longue par la Nouvelle-Découverte, Ripailles, Beau-Bois, les Mariannes. Ils peuvent aussi bifurquer à gauche pour se rendre à Moka, Réduit et aux Plaines Wilhems. Ce chemin est connu et fréquemment utilisé encore qu?on ne lui connaît guère de travaux d?amélioration dignes de ce nom, si ce n?est l?aménagement d?une rampe à flanc de montagne sur le Pouce. Ce chemin français ne présente pas, du moins sur une carte en relief de l?île, de difficultés insurmontables.

Insuffisance de ponts

Curieusement quand De Caën entreprend d?aménager une route entre Mahébourg et Port-Louis et quand les ingénieurs ferroviaires des années 1860 choisissent les grands axes des deux lignes du chemin de fer mauricien, ils abandonnent, on ne sait pourquoi, l?axe direct du chemin français pour porter leur dévolu sur celui de la route Royale Mahébourg-Curepipe-Port-Louis. Ce faisant, ils s?aventurent dans la partie de l?île (les basses Plaines-Wilhems et les ravins de la GRNO) où le relief est le plus accidenté.

Il suffit de savoir que, aujourd?hui encore, nous sommes incapables de relier Beau-Bassin à l?autoroute de Sorèze pour prendre conscience de cette difficulté de taille. Il faut certes tenir compte de la paresse et de l?inertie du cerveau du fonctionnaire mauricien, depuis que les Anglais nous ont abandonnés à notre sort dans les années 1960, pour ne pas exagérer indûment les difficultés du relief. Le fait est que, depuis 1968, on peut compter sur les doigts d?une seule main le nombre de nouveaux ponts construits par-dessus nos ruisseaux pour faciliter nos déplacements quotidiens.

Toujours pas de pont entre le camp d?Ebène et Belle-Rose. Toujours pas de pont entre la rue Vandermeersch et la cybertour d?Ebène. Toujours pas de pont pour relier Phoenix à Vacoas entre Allée Brillant et Route Saint-Paul et entre celle-ci et la Route Palmerstone. Au ministère des Travaux, on explique volontiers qu?il serait mal venu que l?île Maurice indépendante et républicaine construise des ponts, en dépit de besoins et de demandes croissants et pressants, là où les ingénieurs de l?empire britannique n?ont pas jugé utile de le faire pendant les 150 années de colonisation anglaise. Il se peut qu?en présentant une requête en bonne et due forme au ministère anglais du Commonwealth et des anciennes Colonies, les rêveurs qui souhaitent la multiplication des ponts et des passerelles par-dessus nos cours d?eau pour nous éviter d?inutiles détours et d?aller grossir des bouchons de circulation routière, pourraient enfin obtenir satisfaction. Cela ne coûte rien d?essayer.

A la fin du XIXe siècle et pendant les deux premiers tiers du siècle suivant, les Hautes Plaines-Wilhems prennent une importance économique telle qu?elles éclipsent complètement les régions côtières et les routes qui les sillonnent. La malaria et les autres épidémies font de Curepipe, de Vacoas, de Quatre-Bornes et même des villes s?urs ou encore de la région de Moka/Saint-Pierre, des havres de fraîcheur pour ne pas dire des sanatoriums. A juste titre, le gratin de la société mauricienne s?arrange pour y résider à longueur d?année et apprécier les soirées et les nuits revigorantes après la chaleur et la moiteur des journées de travail portlouisiennes. L?éradication de la malaria en 1948 par la grâce du très polluant DDT, l?attrait du bord de mer et des plaisirs nautiques qu?il procure, les facilités de communication terrestre quand il n?y a pas d?embouteillage et quand il ne faut pas traverser Port-Louis, font que les hauts plateaux sont de nouveau relégués au second plan et connaissent aujourd?hui une véritable stagnation par rapport au surprenant développement économique et structurel des principaux villages comme Goodlands, Triolet, Rivière-du-Rempart, Centre-de-Flacq, Mahébourg, Rose-Belle, Surinam, Chemin-Grenier et Grand-Baie. Les signes sont là, montrant qu?il est de nouveau grand temps de penser à un nouveau réseau routier quadrillant mieux l?ensemble de l?île en évitant autant que possible les régions saturées comme l?axe Curepipe/Port-Louis avec une entrée sud coincée entre une Montagne des Signaux en plein glissement de terrain et le bord de mer des Sables Noirs, à GRNO.

Nous nous entêtons dans la même ?erreur? que les ingénieurs ferroviaires des années 1860, privilégiant les hauts plateaux qui ne sont, à l?époque, que marécages humides, forêts impénétrables, peuplées de descendants de marrons résistants mais aussi de bandits de grand chemin, de braconniers, de receleurs. Pendant longtemps, nous n?avons eu qu?à nous féliciter de cette heureuse erreur ayant procuré un siècle de suprématie à Curepipe et à ses environs. Les choses changent du tout au tout et nos ingénieurs routiers semblent vouloir rater de nouveau ce tournant pourtant à prendre.

En 1864, s?ouvre donc la ligne ferroviaire du Centre qui relie Port-Louis à Mahébourg via les basses et hautes Plaines Wilhems, les forêts de la Vigie et la pente du sud-est que balaient sans cesse les alizés porteurs de pluie et d?humidité.

Dans une prochaine chronique, nous verrons de plus près le fonctionnement de ce chemin de fer ayant rythmé le quotidien de nos grands-parents et de leurs parents entre 1864 et 1964. Nous pourrons peut-être prendre mieux conscience de la valeur de tous nos souvenirs communs partis en fumée dans l?incendie de la nuit du 3 au 4 août 2004.

<I>?Aux premiers temps de la colonisation, les besoins les plus évidents, en termes de commmunications intérieures, concernent la liaison routière entre Mahébourg et Port-Louis.? </I>