Le manque de sièges disponibles vers Maurice freine-t-il encore la croissance du tourisme ? Quels marchés ou quelles liaisons faudrait-il renforcer en priorité ?

L’accès aérien constitue une richesse nationale qui mérite d’être gérée de manière professionnelle et technique. Des fonctionnaires ayant un «mindset» purement administratif ne suffiront pas à faire décoller le National Aviation Council (NAC) – dont je salue la création prochaine – ni à faire progresser l’accès aérien. Ilfaut considérer celui-ci comme une richesse nationale à développer et à exploiter avec dextérité, expertise et une vision éclairée.

Le futur Conseil ne doit pas être un comité de plus. Il lui faut un mandat clair, une structure permanente et un accès à toutes les données pertinentes. Sa composition doit dépasser le cercle des seuls acteurs institutionnels de l’aviation et inclure des experts indépendants issus du secteur du tourisme, d’autres secteurs d’exportation, ainsi que des personnalités capables d’apporter une vision éclairée sur l’économie et la société mauriciennes. Surtout, ce Conseil doit défendre les intérêts du pays et ne pas examiner les demandes de nouvelles compagnies uniquement à travers le prisme d’Air Mauritius.

Maurice ne souffre pas nécessairement d’un manque de sièges tout au long de l’année. La pression se fait sentir à certaines périodes, notamment pendant les vacances scolaires, les fêtes de fin d’année et la haute saison touristique, ainsi que sur certaines liaisons. Cette situation se traduit également par des tarifs élevés et une disponibilité réduite des sièges, avec pour conséquence une perte de compétitivité face à nos concurrents directs dans la région.

Le véritable enjeu est donc de disposer du nombre de sièges nécessaire au moment voulu, à partir des marchés porteurs et à des tarifs raisonnables. Dans ce contexte, le travail de la Mauritius Tourism Promotion Authority (MTPA) doit prendre une nouvelle dimension, au-delà des campagnes de promotion qui restent trop souvent axées sur le soleil, la mer et la plage.

Les chiffres récents appellent d’ailleurs à la vigilance. Au premier semestre 2026, les arrivées touristiques ont progressé de 1,5 %, mais celles par voie aérienne de seulement 0,2 %. Le Royaume-Uni a reculé de 16 %, tandis que l’Allemagne a progressé de 13,4 %, l’Inde de 11,9 % et l’Afrique du Sud de 7,1 %. Ces évolutions ne s’expliquent pas toutes par l’offre aérienne, mais elles montrent qu’une stratégie uniforme serait inappropriée. Il faut analyser chaque liaison en fonction des tarifs, des fréquences, du taux de remplissage, des possibilités de correspondance et de la demande non satisfaite.

La priorité doit être de consolider nos marchés européens historiques, notamment la France, le RoyaumeUni, l’Allemagne, la Suisse et l’Italie. Il faut préserver les dessertes directes lorsque les volumes le justifient, augmenter les fréquences en haute saison et améliorer les correspondances le reste de l’année.

La deuxième priorité est l’Inde, où la progression est réelle et où le potentiel ne se limite pas à Delhi et Mumbai. Il faut également renforcer les liaisons avec l’Afrique australe et orientale. Enfin, les hubs du Golfe restent indispensables pour accéder à des marchés que Maurice ne peut desservir seule, notamment le Moyen-Orient, la Chine, le Japon, l’Asie du Sud-Est et l’Amérique du Nord. L’intérêt exprimé par Etihad et d’autres compagnies aériennes doit être étudié dans cette logique, dans une approche de complémentarité et non comme une décision isolée. L’Australie, notamment Perth, ainsi que les liaisons régionales avec La Réunion, Madagascar et les Seychelles méritent également une attention particulière. Mais le critère ne doit jamais être le nombre de nouvelles lignes ouvertes. Il doit être leur viabilité dans la durée, leur contribution aux recettes, leur capacité à réduire la saisonnalité et leur valeur pour l’économie mauricienne.

Quel rôle Air Mauritius doit-elle jouer dans la stratégie d’accès aérien de Maurice ? Sa flotte et son réseau répondent-ils aux besoins actuels et futurs du pays ?

Il ne fait aucun doute qu’Air Mauritius doit rester un pilier stratégique et un outil de notre souveraineté économique. J’ouvre ici une parenthèse pour rappeler qu’en 2004, j’ai perdu mon poste de directeur de l’Association des Hôteliers et Restaurateurs de l’île Maurice (AHRIM) justement en raison de ma prise de position très patriotique en faveur d’Air Mauritius et de l’hôtellerie mauricienne.

Pour un État insulaire éloigné de ses principaux marchés, la compagnie nationale garantit une continuité que les transporteurs étrangers ne sont pas tenus d’assurer. Elle soutient le tourisme, le fret, les exportations, la desserte de Rodrigues, malgré les difficultés rencontrées, ainsi que la mobilité des Mauriciens et la présence internationale du pays. Cependant, son statut de compagnie nationale ne doit ni la transformer en instrument de décisions politiques non rentables, ni lui conférer un droit de veto sur l’accès au ciel mauricien. Le NAC doit défendre l’intérêt général de Maurice et non celui d’Air Mauritius de manière aveugle.

Je pense aussi qu’avec les nouveaux défis de l’aviation moderne et ceux qui se profilent, le rôle du NAC devrait être recentré autour de quatre fonctions clés. Il doit réorienter de manière intelligente les marchés géostratégiques où Air Mauritius dispose d’un avantage certain, tout en se focalisant sur les marchés régionaux qui demeurent sous-exploités sur le plan commercial. Il doit également contribuer au développement du fret à forte valeur ajoutée et accompagner une nouvelle politique touristique axée sur le développement du MICE (Ndlr, Réunions, Incentives, Conférences et Expositions), qui pourrait être particulièrement porteur pour notre pays.

Il faut l’admettre, Air Mauritius n’a ni les moyens ni l’obligation de desservir directement toutes les villes du monde. Une petite compagnie insulaire devient plus forte non pas par la quantité, mais par la qualité de son réseau, sa ponctualité, sa fiabilité opérationnelle et une discipline commerciale rigoureuse.

La meilleure protection d’Air Mauritius ne consiste pas à empêcher toute concurrence. Elle consiste à lui assurer une gouvernance professionnelle, une stratégie stable, une flotte adéquate, des alliances intelligentes et la liberté d’être gérée comme une véritable entreprise commerciale.

Quelle politique d’ouverture du ciel faut-il privilégier pour attirer davantage de compagnies et de liaisons internationales ? Quels seraient les principaux avantages et risques pour le secteur touristique ?

Depuis des années, je préconise une libéralisation sélective, progressive et négociée, avec des garde-fous. Chaque autorisation doit répondre à une question centrale. Quelle valeur additionnelle une nouvelle fréquence ou une nouvelle liaison apportera-t-elle à Maurice ?

Les bénéfices d’une ouverture intelligente sont importants. Les risques sont tout aussi réels. Une libéralisation mal conçue pourrait créer une concurrence déséquilibrée entre une petite compagnie nationale et de grands transporteurs internationaux. Il ne faut pas non plus encourager un tourisme de masse à faible rendement, comme on le constate depuis des années. Il faut éviter d’attirer des opérateurs opportunistes ou des compagnies «fly-by-night» qui abandonnent la destination dès que leurs priorités changent. Il faut établir des objectifs clairs et des critères transparents en termes d’apport net de sièges, d’origine réelle des passagers, de tarifs, d’engagement minimal de desserte, de programmation saisonnière, de contribution promotionnelle, de fret, de connectivité, d’impact sur Air Mauritius, d’empreinte environnementale et de retombées économiques mesurables.

La démarche annoncée concernant Etihad est pertinente si elle s’inscrit, comme l’a indiqué le Premier ministre, dans un projet économique plus large qu’une simple liaison aérienne. Maurice peut négocier des partenariats intégrant le tourisme, l’investissement, le fret, la promotion, la formation et la connectivité vers des marchés éloignés. C’est précisément ce type d’analyse transversale que le NAC devrait mener.

Les hôtels sont-ils aujourd’hui en mesure d’accueillir davantage de visiteurs ? Quelles capacités ou contraintes pourraient limiter leur croissance si les arrivées touristiques progressent ?

Globalement, Maurice peut encore accueillir une croissance modérée, surtout pendant les mois creux, mais la capacité n’est ni illimitée ni uniformément disponible. À fin 2025, 109 hôtels étaient en opération, offrant 14 112 chambres et 31 952 lits. Le taux moyen d’occupation des chambres s’établissait à 74 % pour l’ensemble des hôtels et à 76 % pour les grands établissements. Ces moyennes annuelles indiquent une marge théorique, mais elles masquent des taux d’occupation très élevés pendant la haute saison, des écarts entre les régions et les catégories d’établissements, ainsi qu’une forte concentration de la demande sur les hôtels balnéaires les plus recherchés.

Par ailleurs, l’organisation prochaine du Sommet des Affaires États-Unis-Afrique constituera un test grandeur nature pour Maurice en matière de capacité d’accueil, d’infrastructures, de transport local et de coordination entre les différents acteurs.

Sous l’impulsion du NAC, Maurice pourrait devenir une véritable plateforme régionale pour un renouveau du tourisme et du commerce, avec une stratégie MICE ambitieuse et porteuse entre les pays producteurs d’Asie et les millions de consommateurs d’Afrique. Le NAC pourrait ainsi devenir un instrument permettant de propulser Maurice vers un nouveau miracle économique. J’y crois fermement.

Le travail du NAC devrait être étroitement lié à une nouvelle politique touristique pour le pays. Il serait incohérent d’ajouter massivement des sièges en haute saison si le secteur est déjà sous pression, tout en laissant des chambres vides en basse saison. Les dessertes aériennes, la promotion de la destination, la formation des pilotes, l’événementiel, les marchés ciblés et notre capacité d’accueil doivent être planifiés de manière cohérente. L’accès aérien est un moyen. La finalité reste une croissance touristique, commerciale et économique rentable, durable et bénéfique à l’ensemble du pays.

La création du NAC pourrait marquer un tournant, à condition d’éviter les faiblesses du passé. Les décisions fragmentées, les lobbies trop influents et la confusion entre la stratégie nationale et les intérêts d’un seul opérateur doivent être évités. Maurice a besoin d’une politique d’accès aérien fondée sur des données fiables, pilotée par de véritables professionnels et évaluée à l’aune de ses résultats économiques, touristiques, sociaux et environnementaux.

Il faut penser au-delà du «mindset» du passé, car l’aviation est un secteur particulièrement dynamique et compétitif. C’est ainsi que nous pourrons protéger Air Mauritius sans enfermer le pays, ouvrir notre ciel sans brader nos intérêts nationaux et transformer chaque nouvelle liaison en véritable levier de développement national.