Il savait très tôt ce qu’il voulait faire, où il voulait aller. C’est en contemplant les navires qui traversaient l’océan depuis le collège La Confiance où il étudiait, que Didier Albert a développé cette envie irrésistible de voguer. «Je me suis toujours dit qu’un jour je serai sur un bateau. C’était pour moi synonyme d’aventure, de liberté,» lance-t-il. Le sang marin coule aussi dans ses veines. Son grand-père était chef cuisinier sur un grand bateau et deux de ses oncles étaient chefs ingénieurs de la marine.

Parcourir l’Atlantique

Le Chief Engineer qui évolue dans le domaine maritime depuis 2001, a récemment intégré la compagnie Taylor Smith. S’il a décidé, en 2017, de mettre pied à terre après la naissance de sa deuxième fille, Didier a navigué pendant 12 longues années sur trois pétroliers appartenant à Taylor Smith. Et il en a vu du pays et des mers. Du Venezuela aux Bahamas en passant par les Etats- Unis, Didier a parcouru l’Atlantique de long en large. Avant de prendre la mer, il décroche en Afrique du Sud un diplôme supérieur en génie maritime et un brevet de Chef Mécanicien Illimité.

Ces navires ravitaillaient d’autres bateaux en carburant. Des opérations pas toujours simples à mener quand il y a des tempêtes ou que la mer est houleuse. «Il faut parfois arrêter les opérations pour ne pas casser les raccords et prendre le risque de répandre de l’huile lourde dans la mer.»

Didier a aussi vécu des moments de panique, le jour par exemple où il constate que la fumée s’échappe des machines lors d’un voyage de Maurice à Madagascar. «Le moteur s’est arrêté, il perdait de l’huile. On a appelé les secours pour nous remorquer. En démontant les pièces, on a constaté qu’un roulement s’était écrasé. Il a fallu travailler pendant 24 heures pour trouver une solution.»

Interventions risquées

Sur des navires de 250 mètres de long, les réparations mécaniques sont complexes. Les pièces de moteurs de 3000 kW à deux temps sont gigantesques. Les pistons pèsent des tonnes. Tout est dans le XXL. «Sur un navire, il faut prendre davantage de précaution. Les machines sont sur plusieurs niveaux et on peut facilement trébucher,» explique le chef ingénieur.

D’autres interventions sont encore plus risquées, par exemple quand il faut s’introduire dans les cuves de ballast. Ces réservoirs de grande contenance intégrés dans la structure des navires sont destinés à être remplis ou vidangés d’eau de mer pour optimiser la navigation. Ces cuves sont cruciales pour la sécurité et la stabilité du navire en mer.

«Quand il y a une inspection ou une réparation à faire dans les cuves de ballast, on pénètre dans un espace clos où il y a une seule entrée et issue de sortie. Il faut alors faire très attention. On vérifie au préalable qu’il n’y ait pas de gaz toxiques accumulés et si le niveau d’oxygène est adéquat.»

Chez Taylor Smith, Didier Albert gère le chantier naval et s’occupe des réparations ou inspections sur des bateaux de pêche, commerce, militaire ou bateaux de plaisance. C’est au Stevenson et Haydock, les deux cales sèches de l’entreprise, que Didier et son équipe mènent les opérations. «Au Stevenson, nous pouvons accueillir des bateaux d’environ 100 m,» précise-t-il. Et parfois, tout ne se passe pas comme prévu. Comme quand il vérifie la ligne d’arme d’un bateau, fait changer les paliers, mesure et donne des directives au tourneur mais au moment de remonter les pièces, à cause de quelques millimètres, elles ne s’adaptent pas. «C’est dans ces moments-là qu’il faut garder la tête froide. On a corrigé l’erreur et on a pu remettre le bateau à flot assez rapidement.»

Le Wakashio : une expérience inoubliable

L’expérience de Didier Albert a été sollicitée lors du naufrage du Wakashio en 2020. Il a supervisé les opérations pour la réception de l'huile lourde. Il a dû se rendre en hélicoptère sur le Wakashio échoué sur les récifs à Pointe-d’Esny, au sud-est de Maurice. «On y est allé une première fois en hélicoptère qui n’a pas pu se poser car le bateau était presque à la verticale. On a rebroussé chemin et on est revenu avec le Dhruv qui a pu se poser,» raconte Didier.

En marchant sur le pont,il entend des craquements de métal, le Wakashio se fissure lentement mais sûrement. L’opération était également risquée car le bateau servant à la récupération devait se positionner entre les récifs et le Wakashio et cette partie de la mer est «connue pour être souvent houleuse.» Chaque pompage durait environ 5 heures et 1500 tonnes d’huiles ont pu être récupérées. «C’est une expérience mémorable.»