Combien de temps encore jouerons-nous le rôle de spectateurs alors que des étrangers utilisent, sous nos yeux, nos infrastructures et s?enrichissent ? Voilà les doléances des armateurs mauriciens qui veulent se faire une place dans la pêche au thon.

Et pour cause. Chaque année, un peu plus de 850 bateaux qui pêchent dans l?océan Indien utilisent le port de Trou-Fanfaron. En une semaine, ils dépensent en moyenne entre Rs 5 millions et Rs 7 millions et génèrent annuellement environ Rs 3,5 milliards, selon le ministère de l?Agro-industrie et de la Pêche.

Il n?est pas difficile de faire le compte pour établir la part qui revient à nos armateurs. Dans l?immédiat, la flotte de bateaux battant pavillon mauricien, obligatoirement inscrits auprès du directeur du Shipping, ne dépasse pas dix. De ce nombre, il faut exclure les trois bateaux dont les activités sont le fruit d?un partenariat entre opérateurs mauriciens et étrangers. Les quatre autres appartiennent à des Mauri-ciens. S?ils sont en état de marche, ils ne sont, pour diverses raisons, pas en train de participer pleinement aux campagnes de pêche au thon qui sont différentes de l?activité sur les bancs.

Les tracasseries administratives

« Il y a une forte demande pour la chair du thon dans le monde. C?est un secteur qui recèle beaucoup de possibilités. Il n?est pas normal que les armateurs locaux ne fassent pas partie du décor », soutient Hemraj Ghina, propriétaire de bateaux de pêche sur les bancs.

« J?ai fait l?acquisition de deux bateaux, l?Ong Siong 8 et l?Ong Siong 9. Jusqu?ici, je ne peux pas les utiliser à cause des tracasseries et des lenteurs administratives », explique Ah Kim Kwok Sheung, directeur d?IKS. Pour lui, les deux obstacles majeurs qui empêchent nos armateurs de rentrer de plain-pied dans l?industrie de la pêche au thon, sont le manque de flexibilité des procédures de vérification de l?état des bateaux et l?absence de compétitivité des Mauri-ciens pour le coût de la main-d??uvre.

« Les autorités des autres pays ne sont pas aussi sévères que le département de Shipping. Nous comprenons la nécessité de s?assurer que les bateaux disposent d?un système de sécurité efficace. Leur mode d?opération est plus proche d?un harcèlement que d?une vérification adaptée au contexte mauricien. »

Un avis que le capitaine Pravinchand Seebaluck, Director of Shipping, ne partage pas. « Un certificat de navigabilité pourrait être comparé à celui que les autorités policières remettent au propriétaire d?une voiture pour certifier que le véhicule ne constitue aucun danger ». Il poursuit en affirmant que l?on ne fait qu?appliquer la loi.

Et la sécurité doit primer car un navire en panne est immédiatement à la merci des vagues, des courants et des intempéries.

« Nous avons connu trop de drames pour laisser passer la moindre carence qui, à nos yeux, pourrait constituer un danger en mer. Nous ne pouvons pas nous comparer à des pays pour lesquels un naufrage n?est qu?un drame de plus.

À Maurice, la disparition d?un navire devient une catastrophe nationale. »

Autre point de discorde entre les autorités maritimes et les armateurs, le fait que l?état de navigabilité des bateaux de plus de 15 000 tonnes enregistrés auprès du directeur du Shipping doit obligatoirement être certifié par des experts maritimes affectés à ce même département.

<B>Aucune solution trouvée jusqu?ici

Pour Pravinchand Seebaluck, loin d?être une contrainte, son département rend un service aux armateurs locaux.

« Rien ne les empêche d?avoir recours à des sociétés qui ont établi une réputation internationale dans ce domaine, et qui sont reconnues également par les autorités mauriciennes. »

Pour Christophe Talbot, lui-même ar-mateur, le débat autour de la possibilité de recourir à une liste d?experts maritimes autres que ceux du ministère du Transport maritime ne date pas d?hier. Il regrette que, jusqu?ici, aucune solution n?ait été trouvée. Et ce n?est pas demain la veille que le problème sera résolu. Il existe des experts qui, dans un passé pas trop lointain, signaient le certificat de navigabilité des navires. Cependant, les bateaux enregistrés auprès du directeur du Shipping doivent obligatoirement être vérifiés par ce département. Autrement, le vaisseau n?est pas autorisé à quitter le port. Mais le problème de vérification n?est pas si simple.

Outre le directeur du Shipping, des bateaux de pêche sont aussi enregistrés auprès du ministère de l?Agro-industrie. Ce sont ceux de moins de 15 000 tonnes. Un préposé dudit ministère souligne que la vérification de l?état des bateaux enregistré auprès ses services sera effectuée par l?intermédiaire d?experts maritimes recommandés par le directeur du Shipping.

<B>Augmenter les chances de réussite</B>

La formule actuelle n?est, en outre, pas le seul souci des armateurs. Ils se plaignent également de ne pas bénéficier des mêmes facilités que leurs collègues étrangers pour le recrutement des marins. « Il n?y a pas de Mauriciens suffisamment formés pour la pêche au thon. Il nous faut des étrangers. Cependant, nous sommes forcés d?honorer certaines exigences légales en termes de conditions de travail. Ce qui n?est pas le cas pour les armateurs étrangers qui utilisent notre port, mais ne sont pas tenus de respecter notre législation en matière de conditions de travail », explique Ah Kim Kwok Sheung.

Et Pravinchand Seebaluck de préciser que Maurice est tenu d?honorer les dispositions du Seamen Code & Collective Agree-ment qui fixe un salaire minimum pour les marins. Il ajoute que les armateurs étrangers ont des accords avec les pays qui, entre autres, leur permettent de passer d?une zone maritime économique d?un État à une autre sans aucune restriction. « Il n?est pas juste de faire croire que nous ne facilitons pas la tâche aux armateurs mauriciens qui veulent se lancer. Nous ne faisons qu?appliquer des règlements qui ont leur raison d?être », affirme-t-il.

Un préposé du ministère de l?Agro-industrie ne partage pas cet avis. Il soutient que, d?une manière générale, les Mauriciens n?ont pas une culture propre à celle qui a cours dans l?industrie de la pêche au thon. Cette dernière est, entre autres, caractérisée par des campagnes qui durent plusieurs mois. Il soutient que le gouvernement compte énormément sur les recommandations d?une étude de faisabilité entreprise par le Koweit Fund pour augmenter les chances de réussite des armateurs mauriciens qui se sont déjà engagés dans cette industrie. Cette étude va également permettre de créer les conditions optimales qui vont inciter des armateurs potentiels à investir dans la pêche au thon. Il serait temps de larguer les amarres !

<B>Pêche au thon :De l?or dans les filets</B>

À défaut de pouvoir exploiter par ses propres bateaux les ressources en thon, Maurice autorise ceux des autres pays à y opérer. Et ce, aux termes d?accords de pêche ou d?octroi d?une licence.

Et c?est une activité qui paye, tout en tenant compte du fait que si Maurice disposait de la logistique voulue, cela aurait pu lui rapporter le centuple. C?est ainsi que les bateaux étrangers, particulièrement espagnols, malais, sud-coréens, taïwanais, japonais et seychellois, sillonnent nos eaux et utilisent nos facilités portuaires. Faisons le compte. Maurice octroie une licence à quelque 200 armateurs étrangers, à raison de $ 8 000.

Ce qui rapporte annuellement entre Rs 50 millions et Rs 75 millions. Le stock de thon est tel qu?il est possible de pêcher entre 20 000 et 30 000 tonnes par an. Cependant, la moyenne annuelle de prise tourne autour de 10 000/12 000 tonnes, explique une source du ministère de l?Agro-industrie. Le tonnage de thon, incluant les importations qui transitent dans le Seafood Hub, est estimé à 120 000 tonnes par an. Ce qui représente un chiffre d?affaires de quelque Rs 10 milliards pour l?ensemble des activités du Seafood Hub, toujours selon le ministère. Lorsqu?ils accostent à Port-Louis, les armateurs dépensent aussi de l?argent. Ceci en termes d?approvisionnement de produits alimentaires, de boissons, d?achat de carburant, de maintenance des équipements, etc. Ces dépenses sont estimées à Rs 3,5 milliards par an. La chair du thon pêchée ou importée est soit mise en boîte, soit découpée en longes et exportée vers l?Europe, les États-Unis et Dubayy. Il existe aussi de petites unités de transformation de thon dans le Seafood. Du thon pêché est également transbordé vers Singapour où il est transformé.