Mercredi 12 mars 1980, douzième anniversaire de l?Indépendance de Maurice, le Grand Argentier, Sir Veerasamy Ringadoo, donne le coup d?envoi aux activités de la Corporation nationale de Transport. Il s?agit plus exactement de la reprise des activités de 40 autobus de la défunte Vacoas Transport Co Ltd. Ils reprennent la route, sur la ligne No 3 (Vacoas ? Port-Louis), arborant fièrement leur appartenance à la nouvelle CNT.

Ils seront 85 dans les jours à venir, promet-on, en ce jour inaugural, en attendant les prochains et premiers achats de la nouvelle corporation étatique, les fameux autobus Isuzu, dont la longévité ne manquera pas de surprendre les observateurs du transport en commun.

L?homme propose et le cyclone dispose. Il se prénomme Laure en cette fin d?après-midi du 12 mars 1980. La cérémonie du lever du quadricolore et de l?affranchissement du joug colonial se déroule sous le signe de l?austérité en raison du passage d?un autre cyclone, Claudette, en décembre 1979.

La cérémonie est par conséquent plus courte que d?habitude. Heu-reusement d?ailleurs car à peine les rares invités officiels dispersés, voilà que la météo nationale émet brutalement un avertissement de classe III, rappelant au garage plus tôt que prévu, les autobus de la CNT.

Depuis le 9 mars 1980, Laure se déplace en direction de l?Ouest. Pas de quoi donc s?inquiéter. Le lendemain, changement de trajectoire à 90°. Laure pique vers le sud et menace de passer entre les îles s?urs. Le 12, il (il s?agit d?un cyclone, ne l?oublions pas) s?invite à la célébration de notre fête nationale. Laure prend soudain la direction du Sud-Sud-Est. Il menace de passer sur Maurice dans la nuit du 12 au 13.

Heureusement pour les Mau-riciens, du SSE, il passe au Sud-Est et frôle les côtes du Nord-Est de Maurice, offrant du même coup un jour férié supplémentaire aux Mauriciens et par conséquent aux chauffeurs et receveurs de l?ancienne VTC, pourtant enthousiastes à reprendre le travail après des mois de chômage forcé.

Si la CNT voit le jour, de justesse, le 12 mars 1980, la Vacoas transport Co Ltd pousse son dernier soupir dans le sillage des grèves d?août 1979, grèves illégales selon le ministre Yousouf Mohamed.

Dûment briefés par on ne sait quel machiavélique conseil légal, les directeurs de la Moka-Flacq Transport Co Ltd et de la Vacoas Transport Co Ltd profitent pour licencier sur le champ leurs employés refusant de reprendre le travail, au mépris de tous leurs engagements prévus par une loi du Travail davantage pro-patronale que pro-syndicale, en dépit des multiples professions de foi socialistes du gouvernement travailliste de l?époque et de ses successeurs. Tout bénef d?ailleurs, pour les propriétaires de ces deux compagnies de transport par autobus, car c?est autant d?indemnités de licenciement qu?ils peuvent ainsi économiser.

L?année 1979-80 est marquée par la plus grande confusion sur le plan du transport par autobus. D?un côté, le plus représentatif des syndicats d?employés de ce secteur, l?UBIW, d?obédience GWF, aux ordres de Paul Bérenger, alterne le chaud et le froid, au gré des intérêts politiques du MMM.

Les espoirs d?une reprise durable des activités des compagnies d?autobus butent sans cesse sur de nouveaux macadams, les plus inattendus et les plus surprenants. Le gouvernement est, bien sûr, totalement incapable d?offrir la moindre garantie d?une reprise durable des activités du transport en commun aux principaux propriétaires d?une VTC endettée jusqu?au cou, filiales du holding non comprises.

Au sein du gouvernement travailliste (mais aussi, mais si peu, PMSD) faucons et colombes s?affrontent avec véhémence et dérapages sur l?attitude à adopter vis-à-vis du MMM et de la GWF de Paul Bérenger. D?où le long et laborieux accouchement de la CNT que rend encore plus incertain l?accaparement des lignes d?autobus les plus juteuses de la VTC, les lignes 3 et 4, par les opérateurs individuels d?autobus, regroupés sous l?enseigne du Bus Owners? Syndicate (BOS). Le BOS bosse sur les lignes 3 et 4 et n?entend pas bosser ailleurs.

Satisfaction au gouvernement

Les propriétaires de la VTC ne jouent pas sur les mots. Quand ils mettent la clé sous le paillasson, cela veut bien dire ce que cela signifie, autrement dit : plus d?autobus, du jour au lendemain, entre Port-Louis et Vacoas et entre Curepipe et Quatre-Bornes. Pas question non plus d?obliger les Vacoassiens à se rendre à pied à Port-Louis ou à Curepipe. C?est qu?ils votent aussi ces Vacoassiens et de leurs votes, dans les circonscriptions 15 et 16, dépendent dans une mesure appréciable le sort du gouvernement sorti des urnes des scrutins du 7 août 1967 et du 20 décembre 1976.

Ce sont là des considérations politiques et électoralistes bien connues des membres du BOS. Ils comprennent vite que le moment est venu d?ouvrir plus grandes les premières fissures arrachées à la forteresse du transport public, assuré par les compagnies d?autobus et mis en place dans les années 1950 par Arthur Jessop.

Un nouveau retour en arrière est, ici, nécessaire. À la fin de la Seconde Guerre mondiale, le transport par autobus enregistre des progrès spectaculaires aux dépens d?un service ferroviaire d?autant fragilisé par un entretien inadéquat et par l?absence du renouvellement des équipements obsolètes, en raison des années de guerre. Les progrès du transport par autobus se font toutefois sans plan directeur et de façon quelque peu anarchique.

Les propriétaires individuels veulent tous ou presque se mettre en route sur les meilleures lignes, aux meilleurs moments et se reposer quand diminue le flux des usagers du transport en commun. Autre-ment dit, ils renâclent à se pointer aux heures creuses ou encore à creuser les heures de pointe.

Las de leurs querelles et des doléances des voyageurs, ne désirant se déplacer pendant les heures pointe et devoir attendre, pendant les heures creuses, un autobus ne se pointant guère, le gouvernement colonial des années 1950 finit par faire appel à l?expert Arthur Jessop.

Ce dernier reste définitivement insensible aux charmes des autobus aux noms les plus étranges et les plus pittoresques, allant d?une série d?Effingham (nom d?un croiseur ayant fait escale au Port-Louis avant la guerre), aux Pacifique, en passant par les Flèche d?Or ou d?Argent, les Arc-en-ciel, les Modern, etc.

Jessop est un fin négociateur fort persuasif. Il parvient à faire comprendre aux différents propriétaires individuels les avantages d?une compagnie d?autobus dont ils seraient les principaux actionnaires, au prorata de leur apport de capitaux ou d?autobus. C?est ainsi que seront mises sur pied, avant les années 1960, les compagnies suivantes : Rose-Hill Transport (ligne No 1, R-Hill-Port- Louis), l?United Bus Service (ligne No2, Curepipe-Port-Louis), la Vacoas Transport (lignes No 3 et 4), la Savane Bus Service, la Triolet Bus Service, la Moka-Flacq Transport, la Northern Transport, la Flacq-Long-Mountain Bus Service.

Graduellement, les différentes lignes d?autobus deviennent les chasses gardées des compagnies à condition toutefois qu?elles donnent entière satisfaction au gouvernement mais aussi à la Road Trafic Licensing Authority (RTLA), cet ancêtre de la NTA, qui compta en son sein des commissaires du Transport aussi sévères et pointilleux que le futur juge Jacques Vallet.

Par la suite, quelques compagnies, dont la FLMBS, commencent à donner des signes de faiblesse. Le secteur doit entrouvrir la porte à des nouveaux venus comme la Mauritian Transport ou encore à une compagnie qui échoue dans une ambitieuse tentative d?acclimater à l?humidité curepipienne tout une flotte d?autobus londoniens achetés d?occasion.

Les premiers propriétaires individuels s?engouffrent par la fissure créée par la FLMBS. Ils sont aidés par des grèves du transport par autobus de plus en plus nombreuses, depuis l?arrivée sur la scène syndicale, en 1970, de l?UBIW et de la GWF. Le gouvernement travailliste ne peut non plus voir d?un mauvais ?il ces briseurs de grève que sont ces opérateurs individuels si accommodants et si compréhensifs.

Quand il n?y a pas grève, ce qui arrive quand même de temps en temps, ils consentent à exploiter d?étranges lignes, plus ou moins parallèles à celles des compagnies ayant pignon sur route, mais avec quelques subtiles diversions villageoises plus ou moins respectées et qui peuvent faire croire aux nigauds, journalistes compris, qu?il s?agit de lignes différentes.

Il suffit cependant qu?une bonne grève bien illégale soit annoncée sur les lignes juteuses pour que les opérateurs individuels abandonnent sur le champ leurs lignes aléatoires pour s?élancer sur les lignes délaissées par les grévistes, dans une anarchie fleurant bien l?ère pré-Jessop. Sur le plan électoraliste, rares sont les politiciens à dédaigner pouvoir compter sur les services accommodants d?un propriétaire d?autobus.

La fermeture de la Moka-Flacq Transport et de la VTC est donc l?aubaine que les opérateurs individuels attendent depuis longtemps.

Le syndicalisme ayant démontré sa force, pendant la décennie 1970, il n?y a donc pas de raison pour qu?ils ne se constituent pas en Bus O-wners? Syndicate afin de pouvoir négocier d?une seule voix avec le gouvernement, dont le ministre du Transport est le bien nommé Bussier, Emmanuel. BOS et gouvernement donnent l?impression de vouloir couper la poire en deux. Les lignes 3 et 4 sont trop juteuses et trop stratégiques pour être confiées à des individuels.

Le GM les reprend à son compte pour les offrir possiblement à la CNT naissante et confiée à nul autre que Mervyn North-Coombes, pour atténuer les appréhensions du secteur privé et de la presse (le GM refera ce coup fourré avec Rose-Belle S.E. et avec la MBC, sachant qu?il suffit de menacer d?écraser l?orteil de l?impulsif Mervyn pour qu?il dégaine sur le champ sa lettre de démission et se retire drapé dans sa dignité).

En revanche, les lignes des districts de Moka et de Flacq sont plus ou moins abandonnées aux opérateurs individuels. Ces derniers exploiteront, de concert avec une CNT aguerrie depuis, les lignes de la Rivière-du-Rempart, après la disparition de la Northern Transport, et celles du Sud (Grand-Port et Savane) après la fermeture de la Savane Bus Service.

Il est bien question, dans le discours inaugural de Sir Veerasamy Ringadoo, qu?en cas de succès de la CNT elle prenne graduellement le contrôle de la United Bus Service.

Cela ne s?est pas fait, à ce jour, éloignant d?autant les possibilités de regrouper tous les autobus au sein d?une unique compagnie de transport, appartenant à l?Etat ou à la libre entreprise, seul moyen d?effectuer une restructuration radicale du transport par autobus, en rationalisant leurs opérations, en mettant en place de nouvelles gares routières en dehors des limites des villes et gros villages, comme à Trianon, Palma, Montroches, La Vigie, Verdun, Pailles, Terre-Rouge et permettant un système de correspondances afin que les usagers puissent passer d?une ligne à une autre le plus facilement possible et sans devoir payer un autre ticket. Cela pourrait mettre fin à ces lignes d?autobus commençant à Chamouny pour prendre fin à Port-Louis ou à Terre-Rouge, sinon à Grand-Baie.

Condamnés à mort

Cette restructuration du transport par autobus est d?autant plus nécessaire que ce secteur a intérêt à se muscler le plus possible en prévision d?une possible mise en service d?un nouveau système ferroviaire. La passivité apparente des compagnies d?autobus nous donne l?impression qu?elles sont résignées, pour l?instant, à être conduites à l?abattoir et à se laisser dévorer vives par un métro léger ou un tramway.

Un tel projet n?a pas son pareil pour anesthésier une opinion pu-blique plus léthargique que jamais. Nous ne pouvons être plus royalistes que ces reines de la route que sont encore nos compagnies d?autobus. Elles consentent par avance à être condamnées à mort tôt ou tard.

Ne perdons surtout pas notre temps leur reparler ici des corridors routiers réservés à leurs véhicules (bus lanes) qui sont pourtant un des remèdes les plus sûrs aux présents embouteillages chroniques.

Contentons-nous seulement aujourd?hui de signaler ce premier quart de siècle d?existence de la CNT, sans même pouvoir donner l?assurance aux lecteurs de cette chronique que, à Solférino comme dans les autres bureaux de la CNT, on soit même au courant d?un anniversaire aussi important et marquant.