Ciel nuageux avec quelques possibles éclaircies. Les prévisions pour l’aviation commerciale en Afrique ne font guère sourire. Les défis s’amoncellent à l’horizon et l’industrie demeure un véritable souffre-douleur. La situation n’est pas toutefois pas désespérée. Il suffit de changer de cap en misant sur la bonne gouvernance.

Le financement de cette nouvelle stratégie demeure crucial. Sans dollars, la majorité des transporteurs africains est vouée à disparaître. Réunis à Maurice la semaine dernière à l’initiative du magazine spécialisé “African Aviation”, les compagnies aériennes africaines, les constructeurs d’avions et les institutions financières ont bossé dur pour trouver des solutions aux problèmes.

L’inspiration n’est pas loin. Les exemples de réussite ne manquent pas sur le continent. South African Airways, Air Mauritius, Kenya Airways et Tunisair figurent parmi les transporteurs qui ont quelque peu redoré le blason de l’aviation africaine au cours de la dernière décennie. Mais il ne faut pas se leurrer : la grande majorité patauge dans l’incertitude.

La priorité des compagnies aériennes africaines : le rajeunissement de leurs flottes. Les appareils des transporteurs du continent ont une moyenne d’âge de 20 ans. La vétusté des avions nuit non seulement au confort des passagers mais aussi et surtout à la rentabilité des compagnies.

Les vieux appareils sont très gourmands en carburant et à l’heure où le prix du fuel atteint des niveaux record chaque semaine, certains transporteurs africains se retrouvent dos au mur. Les coucous nécessitent beaucoup plus de maintenance et deviennent très capricieux car ils ont tendance à tomber en panne à n’importe quel moment.

Opérer une flotte vieillissante est donc loin d’être économique. L’acquisition de nouveaux appareils est la solution idéale mais elle est loin d’être réaliste pour la plupart des compagnies aériennes africaines. Acheter cinq avions d’un âge raisonnable et destinés au moyen-courrier coûte au bas mot $ 500 millions. Impensable pour des sociétés dont les bilans sont extrêmement faibles.

Pour corser les choses, certaines compagnies aériennes du continent n’ont pas présenté leurs bilans depuis des lustres. Donc, elles ne connaissent même pas la précarité de leur situation. D’autres, comme la compagnie nationale du Nigeria, ont déjà mis clé sous le paillasson.

Au cours des dernières décennies, les institutions financières d’Afrique ont montré peu d’intérêt à l’aviation. Cela a forcé les transporteurs africains à chercher ailleurs. Résultat : ils paient des montants élevés pour l’assurance, le crédit-bail et la maintenance, entre autres.

“Les institutions financières ont l’argent nécessaire mais elles attendent que les compagnies aériennes réglent leurs problèmes de gestion”, fait ressortir Nick Fadugba, Chief Executive d’African Aviation Services.

L’achat de nouveaux équipements est indispensable à la survie même des compagnies africaines. Il permettra une meilleure rentabilité tout en aidant à faire face à une concurrence de plus en plus féroce. Jusqu’ici, le principal marché des transporteurs africains demeure les liaisons avec l’Europe.

Conformément aux principes de la réciprocité, ces routes étaient partagées avec les compagnies européennes. Mais aujourd’hui, Emirates a bouleversé la donne. La compagnie des Emirats arabes unis est une rivale beaucoup plus puissante.

Lueur d’espoir

Faibles financièrement, les transporteurs africains font face à une horde de requins dans un marché qui reste petit. Les routes européennes ne représentent après tout que 3 % du marché mondial et connaissent une croissance annuelle d’environ 5,1%. Toutefois, les sociétés étrangères sont friandes de ces dessertes car elles peuvent grignoter une meilleure marge de profits que sur des routes où la concurrence est encore plus féroce.

L’arrivée des nouveaux rivaux, dont des transporteurs low-cost, sur le marché des compagnies africaines peut laisser perplexe. Certains Etats préfèrent risquer la survie de leurs compagnies nationales car elles n’ont pas les moyens nécessaires pour développer le tourisme.

D’autres laissent entrer le requin tout simplement par manque de coordination entre les compagnies aériennes, l’aviation civile et les autorités gouvernementales. Et une fois que le requin est dans le bassin, il est presque impossible de s’en débarrasser.

“Certains pays africains ne reconnaissent toujours pas le rôle capital que leurs compagnies aériennes peuvent jouer pour stimuler leurs économies”, soutient Nick Fadugba. Le New Partnership for African Development (Nepad) a toutefois fait de l’aviation une de ses priorités. Ce projet estime que l’aviation est un élément catalyseur pour le développement économique.

L’importance d’une compagnie nationale est cruciale. Les transporteurs étrangers rapatrient tous leurs biens alors que les sociétés locales investissent pour faire bouger le tourisme. Air Seychelles l’a d’ailleurs démontré. Alors que l’archipel était de la mouvance socialo-communiste, les compagnies européennes ne voulaient pas le desservir. C’est grâce à sa compagnie nationale d’aviation que les Seychelles sont aujourd’hui une destination touristique prisée par la clientèle haut de gamme.

Il existe ainsi une lueur d’espoir. Les institutions financières internationales ont changé d’attitude envers les compagnies africaines. Le succès de sociétés comme Kenya Airways, Royal Air Maroc ou Air Mauritius les a fait réfléchir : l’Afrique peut être un marché lucratif.

Acheter des avions neufs est une chose, mais il faut également les rentabiliser. Après avoir longtemps regardé le marché européen avec des œillères, il est grand temps de changer de cap. Les transporteurs africains peuvent convoiter l’Asie, un marché à très fort potentiel. Selon l’Organisation mondiale du tourisme, le nombre de Chinois se rendant à l’étranger augmentera de 12,8 % chaque année, soit le triple de la moyenne globale. Et le chiffre devrait atteindre 100 millions d’ici 2020. Les Chinois représentent déjà 9 % du tourisme mondial.

Le marketing est un exercice coûteux mais justifiable. L’argent dépensé a un effet boule de neige sur les autres secteurs de l’économie d’un pays : tourisme, transport, infrastructures, commerce…

A travers le monde, la situation des compagnies aériennes est loin d’être rose. Air Europe vient de suspendre ses vols, Alitalia est passée près de la fermeture, British Airways ne cesse de réduire son personnel, Swissair et Sabena ont disparu. Cette année, les transporteurs du monde feront des pertes de $ 5 milliards. La plupart des compagnies africaines nagent aussi en eaux troubles mais sont trop faibles pour assumer des pertes consécutives.

Après le 11 septembre 2001, l’aviation mondiale a pris un sacré coup. Ironie du sort, plusieurs compagnies ont alors considéré les destinations africaines comme une bouée de sauvetage. Ce qui a étoffé la concurrence sur le continent alors qu’elle s’amaigrissait ailleurs.

Les effets du terrorisme et de la pneumonie atypique ont rendu le marché mondial relativement morose. Les constructeurs d’avions restent toutefois optimistes. D’ici 2022, environ 25 000 avions neufs seront commandés. L’Afrique semble toutefois échapper à cette équation positive.

La flotte du continent comprend actuellement 650 avions. En 2022, elle aura 1 034 appareils. Le nid de coucous pourrait ne pas disparaître de sitôt. Le ciel pourrait s’assombrir avec des risques d’orages.