Le MIC a démarré avec de bonnes intentions. Il fallait aider les compagnies systémiquement importantes à l’économie nationale, et économiquement viables, à emprunter à des taux favorables pour pouvoir surmonter les pertes colossales causées par la pandémie de Covid-19. Ne pas le faire aurait risqué de voir des pans entiers de notre économie productrice s’agenouiller face aux dégâts financiers qui n’étaient PAS, soulignons-le, de la responsabilité des entreprises elles-mêmes. Les lockdowns, le ralentissement du commerce international n’affectaient pas que notre pays. Ce fut partout pareil et l’intervention de l’État était clairement nécessaire pour éviter la catastrophe des pertes d’emploi et des fermetures d’entreprises d’où l’on ne revient généralement pas…

Seulement voilà, après les bonnes intentions surgirent de nouveaux appétits, des accommodements, voire des pertes de raison et des dérives !

D’abord et avant tout, soulignons qu’il y avait une alternative plus crédible à la formule MIC financée par de la création monétaire pure. À l’époque, comme je le soulignais alors déjà, les banques étaient liquides et elles avaient bien sur intérêt à voir leurs clients ne pas basculer dans le fossé. Elles auraient donc pu prêter directement, étant garanti à 100 % par le gouvernement ! Les banques connaissaient d’ailleurs mieux leurs clients que la MIC ou le gouvernement… Seulement voilà, cette approche augmentait directement les engagements au bilan du gouvernement par rapport au PIB ET le gouvernement perdrait ainsi un outil politique valable qui lui permettait de régler d’autres questions…

Ainsi naquit la MIC, en juin 2020. Avec une ressource colossale de Rs 80 milliards!

Lors de son bilan inaugural, publié en octobre 2021, on avait déjà rajouté les objectifs de long term growth pour des smart and innovation-driven companies ainsi que le désir d’investir dans des return generating key strategic assets in projects in Mauritius and the region. On évoquait déjà le Future Generation portfolio à la consonnance de Wealth Fund et ce qu’ils appelaient l’Infrastructure Portfolio, qui avait l’ambition de financer «port development, power generation, road network, food security, water and sewage treatment and delivery», suivis finalement et modestement, apres le sewage par des… airport facilities. L’objectif gouvernemental était donc d’essayer de financer les infrastructures hors budget, ce qui lui créerait des marges de manœuvre budgétaires pour «autre chose». On pré-annonçait ainsi le remboursement du Consolidated Fund qui finançait jusque-là, la débâcle d’Air Mauritius et son impact financier sur Airport Holdings (AHL)…

Un investissement dans les infrastructures aéroportuaires pouvait encore se justifier car le pays a toujours besoin de son aéroport. Mais la question demeure : à quel prix ? Et pouvait-on se permettre, une fois encore, de couvrir les pertes d’Air Mauritius au nom d’un nationalisme déplacé ? On entrait dès lors dans l’ère de la perte de raison…

Le rapport inaugural de juin 2021 fut transparent. Quarante compagnies furent identifiées pour des engagements d’alors de Rs 24,872 milliards. Tous ces engagements ne se concrétisaient pas nécessairement. On y retrouvait principalement le secteur hôtelier, le textile et deux compagnies sucrières – Omnicane et Médine – sur des opérations foncières. Apparemment , la première compagnie smart and innovative se trouvait être Akai Fisheries, une SPV enregistrée seulement en janvier 2021. Rs 250 millions semblent avoir été finalement déboursés en 2023, selon la presse, mais le mystère reste épais, les derniers comptes chez le Registrar datant de juin 2022. Le chiffre d’affaires était alors nul... Les rapports annuels ne seront plus jamais aussi transparents par la suite…

Le rapport de 2022, le deuxième de l’ère Florman, inclut l’investissement de Rs 25 milliards pour 49 % des actions d’AHL. Cet investissement représente alors… 54 % du portefeuille total et l’on soupçonne déjà que cet investissement est surévalué. Le bilan de profits et pertes est cependant un triomphe cette annéelà : Rs 2,268 milliards de profits dont Rs 1,9 milliards de fair value adjustment.

Parvenu à juin 2025, Mark Florman avait été remplacé par Rajeev Hasnah, First Deputy Governor ; un nouveau conseil d’administration était en selle et il fallait corriger une surestimation des intérêts reçus de… Rs 486 millions dans les comptes à juin 2024 ! Aussi, les auditeurs sont remplacés et la nouvelle direction ordonne un audit compréhensif dont on annonçait la publication pour ce mois-ci même… Les derniers décaissements étaient faits au profit de Stella di Mare (Rs 325 millions le 08/11/24), Aryze Co Ltd, anciennement La Trobe (Rs 75 m, même date), Strategic Garment Manufacturers (Rs 10 m le 12/11/24) et Menlo Park (Rs 45 m, le 29/10/24). Sous l’impulsion du gouverneur Sithanen on gèle les décaissements et on favorise un programme de remboursement accéléré. Rs 1,5 milliards auront été remboursées jusqu’au 30 juin 2025…

Sûrement pas de moindre importance, se trouve aussi une perte affichée de… Rs 6,8 milliards pour l’année, dont Rs 4,1 milliards représentant la baisse de valeur de l’investissement des Rs 25 milliards dans AHL. MILLIARDS ! La perte totale cumulée sur AHL atteint Rs 5.9 milliards, soit 23,6 % du total investi ! Quatre compagnies financées par la MIC sont déjà sous administration : Star Knitwear (Rs 425 millions), Maradiva (Dhyanavartam Co. ltd) (*) (Rs 1,650 milliards), Best Construct (Rs 150 millions) et BSP School of Accountancy (Rs 55 millions). On ne prêtait, pourtant, qu’aux compagnies supposément «viables» ? Le slogan consacré du MIC – Securing our future – mérite d’être revisité… ?

Quant au prêt de Rs 325 millions décaissé pour le projet hôtelier de Stella di Mare aux Salines, à quoi a-t-il bien pu servir puisque, malgré trois extensions de la licence EIA (la dernière étant valable jusqu’à novembre 2027…), il n’y a toujours pas de projet qui ait démarré ! Des prêts pour des développements smart et long terme, se décaissent généralement après le capital social du promoteur, mais ils paraissent n’avoir financé jusqu’ici que des dépenses préliminaires ou renvoyé l’ascenseur à l’Égyptien-promoteur Ayoub Adly Ayoub ou à ses protecteurs éventuels ? Quoiqu’il en soit, Remco, la compagnie d’Ayoub Adly, affichait, selon Billionaires. Africa, une perte de $ 18 millions pour le 1ᵉʳ semestre de 2024, ce qui n’augure rien de bon non plus… Je ne comprendrais décidément jamais cette fringale mauricienne pour se faire détrousser. D’Alvaro Sobrinho à Prateek Gupta, d’Ayoub Adly à Ketan Somaia, de Sunkai à Sanjiv Singhal… il y en a sûrement qui y trouvent leur compte ?

La note 10 du dernier bilan donne, par ailleurs, une indication de l’état de santé d’AHL. Elle affichait des pertes de Rs 27,2 milliards pour l’année à juin 2024, suivit de Rs 8,3 milliards de pertes à juin 2025. Cette réduction de pertes ne suffira pas à la MIC… Il faut que cette compagnie associée commence à générer des profits bientôt si elle ne veut pas éroder son capital au-delà de ce qui est déjà détruit ! Les enchaînements sont inévitables : quand la MIC affiche des pertes nettes à cause de ses investissements dans AHL ou dans ses prêts financiers à des compagnies en faillite ou en difficulté (les terres prennent de la valeur pour le moment, mais la méthode d’évaluation a changé…), c’est une perte qui est automatiquement traduite dans le bilan de la banque centrale elle-même ! Les procédures éxistaient pourtant . Bafouées a ce point ?

On a dû, discrètement, injecter Rs 3 milliards dans le capital social de la BoM en septembre dernier. Il y a bien une explication à cela ? Que fait-on des responsables en amont ?

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Permettez-moi de RAISONNER

UN automobiliste de 73 ans cause un accident et l’on parle d’interdire le volant aux «vieux» ? Qui a besoin d’un bouc émissaire ?

Si on regardait l’âge de TOUS CEUX qui auront causé des accidents, depuis 2025, ou pour faire politiquement korek, depuis 2014, que verrait-on ? Je n’ai pas ces statistiques, mais on ne retrouverait sûrement pas seulement des conducteurs de 65 ans +… Mon pari c’est que l’on trouverait des jeunes (beaucoup de jeunes!) de 18 à 28 ans (et beaucoup de motos !), un peu plus de jeunes de 29 à 38 ans (ils sont démographiquement plus nombreux…), et une baisse notable par la suite par tranche de 10 ans, en simple conformité avec la pyramide des âges…

Que va-t-on faire de ces chiffres ? Interdire le volant à ceux qui sont dans une tranche d’âge qui exhibe un taux d’accident /tête plus élevé que la tranche 65 ans + ?

Pourquoi s’arrêter là d’ailleurs ? Car, intuitivement je dirais aussi que le taux d’accident causé par les femmes est matériellement plus bas que pour les hommes et que ces accidents sont généralement moins graves… Que faire alors ? Interdire le volant aux mâles ? Taxer la testostérone ?

J’ai 75 ans. Je conduis. Je raisonne encore un peu…

(*) Qui opère toujours. Villas entre Rs 40 000 et Rs 109 000 la nuit. Bonne chance !