Samedi en fin d’après-midi, une opération conjointe des forces de sécurité a permis la découverte de plus de 300 kilos de cannabis à bord du porte-conteneurs MSC Vigo, navire battant pavillon allemand, qui mouillait au port. L’affaire illustre les défis auxquels Maurice est confrontée dans sa lutte contre le narcotrafic maritime.

L’alerte a été donnée après qu’un membre de l’équipage a découvert, trois jours plus tôt, trois colis suspects, scellés à l’adhésif, dans un compartiment technique du navire (twistlock box), situé entre deux baies de chargement. Le signalement a été transmis à la hiérarchie de bord, puis aux autorités mauriciennes.

L’intervention de samedi a mobilisé plusieurs unités de la police et des douanes. Au total, 3,236 kilos de cannabis ont été saisis et placés sous scellés au siège de l’Anti-Drug and Smuggling Unit (ADSU), où plusieurs membres d’équipage ont aussi été entendus dans le cadre de cette enquête.

Une cargaison plus importante immergée ?

Une question agite les services d’enquête : selon des sources policières, une quantité bien plus importante, de l’ordre d’environ 200 kilos et d’une valeur de Rs 360 millions, pourrait avoir été délibérément jetée en mer avant l’arrivée du navire à Maurice. Cette hypothèse, ni confirmée ni étayée par des preuves matérielles à ce stade, suggère que le déchargement d’une partie de la marchandise légale du cargo aurait pu servir de paravent à une livraison parallèle de stupéfiants.

Les enquêteurs mauriciens se montrent prudents : aucune mise en cause formelle du commandement du navire n’a été annoncée, et cette piste reste l’une des hypothèses explorées. Elle s’inscrit néanmoins dans un contexte régional où les méthodes de dissimulation maritime se sophistiquent.

En avril, la frégate française Floréal avait intercepté deux boutres au large de Tromelin avec, à leur bord, 271 kilos de cocaïne, d’héroïne et de cannabis, dans une opération qui avait nécessité la coopération des autorités mauriciennes et seychelloises. L’ADSU note par ailleurs une professionnalisation croissante des réseaux, avec le recours à des passagers recrutés à l’étranger, un transit via Dubaï, l’Afrique et l’Asie, et une coordination maritime de plus en plus élaborée.

Un système jugé vulnérable aux complicités internes

L’affaire du MSC Vigo relance également un débat plus large sur l’intégrité du dispositif de contrôle portuaire. Des enquêtes récentes menées par la police locale ont mis en lumière des soupçons de complicité interne, y compris au sein même des forces de l’ordre.

Au Parlement, début juin, le Premier ministre a indiqué que depuis janvier 2025, la police a enregistré plus de 1 590 affaires liées aux drogues synthétiques, débouchant sur environ 1 650 arrestations, pour une valeur de saisies de plus de Rs 950 millions.

Propositions pour un dispositif de sécurité intégré

Un plan d’action a été formulé par l’activiste politique Bruneau Laurette, qui est aussi consultant en sécurité maritime. Il avance plusieurs mesures pour renforcer la défense du port contre les méthodes de trafic les plus sophistiquées – conteneurs, conteneurs réfrigérés, coffres de mer et, plus marginalement, embarcations semi-submersibles.

La proposition centrale de ce plan d’action consisterait à mettre en place un centre de commandement unifié, regroupant en temps réel les flux d’informations de l’ensemble des unités engagées dans la lutte antidrogue maritime, afin de superviser, via un réseau de caméras centralisées, l’ensemble des mouvements de navires et des conteneurs à l’entrée comme à la sortie du port.

S’y ajouterait le déploiement de scanners thermiques mobiles, en particulier pour les conteneurs réfrigérés, dont l’inspection est aujourd’hui limitée par les contraintes de la chaîne du froid. Ces mêmes scanners thermiques pourraient également servir à contrôler les bateaux de pêche car certains réseaux auraient pris l’habitude de dissimuler des stupéfiants dans des blocs de glace destinés à la conservation du poisson, rendant la détection visuelle quasiment impossible.

Ce plan prévoit aussi une détection sous-marine avec des inspections obligatoires des coques par des plongeurs professionnels ou des drones sous-marins (ROV), installation de sonars de détection de plongeurs et de capteurs de vibrations sur les zones d’amarrage sensibles, afin de prévenir les méthodes dites «parasites», par lesquelles des paquets étanches sont fixés directement sous la ligne de flottaison des navires. Bruneau Laurette insiste sur la nécessité d'un volet anti-corruption interne – audits de patrimoine, rotation des équipes, tests d'intégrité aléatoires – pour déjouer tout risque éventuel de complicité.

À ce stade aucune charge n’a été retenue contre les membres d'équipage et l’enquête se poursuit.