Publicité
Immersion dans les eaux troubles de Port-Louis
Par
Partager cet article
Immersion dans les eaux troubles de Port-Louis
L’image du verre à moitié vide à moitié rempli utilisé par le Premier ministre, Navin Ramgoolam, dans son discours lors de la Fête nationale est tout ce qu’il y a de plus approprié pour le secteur portuaire. Ce dernier a effectivement, durant ces dix dernières années, effectué un bon bout de chemin. Mais il y a encore beaucoup de chemin à faire. Le constat est partagé par tous les partenaires : opérateurs privés et autorités publiques.
Sur le plan économique, 98 % des marchandises importées et exportées transitent par le port. Le volume de marchandises traversant ou transitant par le port a considérablement augmenté voici huit ans lorsqu’il a été décidé d’exploiter les possibilités de transbordement par Port-Louis. Le développement du port franc et les perspectives que représente le seafood hub exigent, d’autre part, plus de qualité et de performance du port mauricien. “Nous sommes devenus un port d’éclatement”, fait ainsi ressortir Dan Bhima, président du conseil d’administration de la Cargo Handling Corporation (CHC).
Le trafic captif étant limitatif, import et export en rapport avec le marché local uniquement, c’est le transbordement qui donne une nouvelle dimension aux activités du port. La Mauritius Ports Authority (MPA) reprend le Master Plan, daté d’il y a dix ans, et investit dans les infrastructures, les superstructures et les équipements. Les choses se font graduellement et les agents maritimes choisissent de plus en plus Port-Louis comme port de transbordement. Mais cela implique aussi un rehaussement de la qualité des services. Ça, c’est une autre paire de manche et la bataille est loin d’être gagnée.
Le revers de la médaille</B>
L’objectif prioritaire n’est pas la critique. Toute la démarche consiste à souligner l’urgence d’une réforme du secteur portuaire. L’avenir ne sera prometteur que si Port-Louis fait la démonstration de sa fiabilité, si la productivité s’améliore, si les autorités poursuivent le travail afin que les coûts demeurent raisonnables et si le port garantit la sécurité aux marchandises qui passent par Port-Louis.
La fiabilité se vérifie à sa capacité à travailler dans des délais prescrits. Or le port mauricien desservira ses ambitions de hub de transbordement s’il accumule des retards. À la CHC, on fait ressortir que c’est l’enjeu principal au point de reléguer la productivité à un second plan. “La productivité moyenne est de 20-21 gross move per hour (MPH). On fait actuellement 18. Mais le principal problème reste le temps qu’un navire passe au port. Afin de ramener ce passage à un temps minimal, il faut que la CHC, la MPA et les lignes maritimes fassent un grand effort. Il faut aller plus loin et mettre en place un système de pénalité qui affecterait tout le monde, que ce soit la CHC, la MPA et les lignes maritimes, lorsque l’un des partenaires n’arrive pas à remplir ses obligations. Car il faut savoir que le coût d’un navire moderne pour une journée dans un port est entre 35 000 à 40 000 dollars”, explique Dan Bhima.
Les retards en fait sont souvent bien plus élevés que ce qu’on annonce. Il y a des navires qui attendent fréquemment dans le port durant plus de deux jours alors qu’il y en a qui ont déjà été retardés pour plus de quatre voire cinq jours. Port-Louis pourra, dans ces circonstances difficilement faire face à la concurrence. Alors que sa productivité stagne voire régresse, le port de Tamatave, pour sa part, a accru la sienne par trois fois. Ce n’est pas ainsi que les opérateurs seront encouragés à transiter par Port-Louis.
Des opérateurs abondent dans le même sens que la CHC. Il faudrait envisager un système de pénalité. À ce titre, on cite toujours l’exemple du port de Tamatave qui a déjà dépassé Maurice au plan de MPH. En 2006, les Malgaches étaient ainsi insatisfaits de réaliser seulement 27 MPH alors que leur objectif était de 30 MPH. Ils ont en conséquence pris des mesures en pénalisant les responsables. Un exemple qui démontre tout le chemin qu’il reste à Maurice à parcourir.
L’essentiel aujourd’hui est de savoir ce que le pays doit faire pour que son port s’améliore afin de devenir un véritable hub de transbordement. “Il ne s’agit plus aujourd’hui de comparer Port-Louis aux ports de la région. Il faut se montrer plus exigeant et plus ambitieux et viser la qualité des services qui est celle des meilleurs ports du monde”, ajoute Dan Bhima. “Nous comprenons que le gouvernement et les autorités travaillent dans la bonne direction. Cependant, nous estimons que la fenêtre des opportunités est en train de se rapetisser, et le temps nous est compté”, dira, pour sa part, un opérateur qui préfère l’anonymat.
Le temps est aussi compté à la CHC à qui il est reproché de capituler, dans certains cas, devant les syndicats. À la CHC, on fait ressortir le fait que le port n’a pas connu d’arrêt de travail depuis 1997 alors que souvent les ports de la Réunion et de Durban se trouvent immobilisés à cause des grèves. D’où l’importance de bonnes relations industrielles à Maurice. Port-Louis est l’un des rares ports où on retrouve des représentants des employés au conseil d’administration. “Il faut aussi savoir que si le port est soumis à une grève, les effets sur l’économie seront catastrophiques”, précise Dan Bhima.
Autre question qui semble paralyser les partenaires du port mais surtout les politiques, du précédent comme de l’actuel gouvernement, c’est celle ayant trait à l’identification d’un partenaire stratégique à la CHC. Le débat et les négociations sont ouverts depuis des années. Société privée dont le capital est entièrement public, la CHC, et c’était prévu depuis longtemps, devait prendre un partenaire. Une initiative qui doit venir des politiques. Mais dans un secteur qui compte quatre syndicats représentant quelque 1100 employés, la décision tarde à prendre forme.
Le dilemme</B>
Les craintes des syndicats sont présentées comme légitimes. Toutefois, il a été prouvé que la modernisation d’un terminal entraîne l’installation de nouvelles compagnies créant de nouveaux emplois. Mais de manière générale, les syndicats sont rattachés, au plan idéologique, au principe de la compagnie dont le propriétaire est l’État. Cela sécurise et rassure. De même, du côté du personnel, on craint que les acquis ne soient revus comme c’est souvent le cas après les exercices de privatisation. Ce sont des appréhensions qu’il importe aujourd’hui de surmonter. Sans doute en faisant des syndicats un partenaire du changement.
Il est à noter, à ce chapitre, que plusieurs opérateurs professionnels, tels que APM Terminal, Ports of Singapore et Hutchisson (Hong Kong), entre autres, ont déjà manifesté leurs intérêts. Il va de soi que Port-Louis est vu comme un potentiel adéquat. En contrepartie des contraintes qu’engendre une privatisation, sa réalisation redynamisera le port mauricien. Injection de nouveaux capitaux et meilleure qualité des services – conditions essentielles pour attirer les agents maritimes – sont des éléments qui devraient convaincre le gouvernement de prendre une décision rapidement.
L’urgence est réelle. Et les lobbies intenses. D’où les tergiversations du gouvernement. Mais il ne faut pas oublier que Maurice est un pays isolé. Idéalement situé mais en compétition avec le reste du monde, c’est une île qui fait face à une guerre impitoyable. Déjà certaines lignes maritimes préfèrent l’Espagne comme port de transbordement pour leurs cargos en provenance d’Asie destinés aux pays de l’Afrique de l’ouest.
Illustration que seule la beauté des eaux mauriciennes ou le service minimal ne garantira pas le succès du port mauricien.
<B>Nazim ESOOF</B>
 |
QUESTION À
<B>Danielle Wong,</B> <I>ex-présidente du Port Users Council</I>
● <B>Quel est le bilan du “Port Users Council” durant ces deux années où vous avez été sa présidente ?</B>
Dans l’ensemble, on a témoigné d’un port qui s’est développé avec une vision. On a réalisé les grands objectifs du premier Master Plan. Désormais, le travail sur un second Master Plan permettra de redynamiser le port. On se réjouit aussi des décisions prises notamment celles visant à faire de Port-Louis un hub de transbordement. En général, les décisions prises par les autorités nous conviennent dont, entre autres, les initiatives pour garantir plus de sécurité aux marchandises. On pourrait ajouter que s’il y a des problèmes, il faudrait les résumer à travers l’expression : the devil is in the details.
● <B>Quels sont ces problèmes ?</B>
Il y a des prises de position qui expriment une certaine insatisfaction par rapport à la Cargo Handling Corporation (CHC). Mais l’important est de savoir quelle nouvelle orientation prendre. On pourrait reprocher le fait qu’un certain nombre de mesures préconisées dans le Master Plan ont été exécutées avec beaucoup de retard. Mais en même temps, il faut concéder le fait que pas mal de choses ont été accomplies. Le second Master Plan devrait permettre de faire avancer les choses. Cela est d’autant plus nécessaire que nous évoluons dans un monde hautement compétitif. Notre rythme d’exécution doit devenir plus rapide parce que nous avons désormais des compétiteurs que nous n’avions pas quelques années de cela. On opère dans un environnement qui exige qu’on agisse vite.
● <B>Le changement tarde-t-il à cause du manque d’audace des politiques et de la résistance des syndicats ?</B>
Je ne peux parler des syndicats. Il faut savoir que tout ce qui a trait au changement naturellement provoque un sentiment de peur. Il faut, en ce sens, plus de communication en sachant que si on ne change pas, on risque de perdre plus d’emplois et, cela, plus vite. Quant aux politiques, ils sont conscients que nous sommes at the receiving end. Si notre port a une réputation d’efficacité et est soumis à une gestion saine, les navires accosteront. Autrement, c’est un manque à gagner pour nous.
● <B>Quels sont les défis à relever dans les années à venir ?</B>
Si d’ici 2010 nous ne prenons pas les décisions qui s’imposent, nous serons un feeder port et non un port de transbordement. Il s’agit aussi de savoir comment nous allons réorganiser la CHC. Quant à la Mauritius Ports Authority, elle a l’air de bien vouloir faire les choses. Elle sait ce qu’elle veut mais la question se pose de savoir si les autorités sont, elles, conscientes de la nécessité de faire les choses rapidement.
<I>Propos recueillis par </I> <B>N.E.</B>
Publicité
Publicité
Les plus récents
