La catastrophe de l?Erika, à propos de laquelle le groupe Total a été reconnu coupable de pollution maritime avant-hier, symbolise pour les plaignants les dérives de la mondialisation et les dysfonctionnements du transport maritime.

L?Erika, navire construit au Japon en 1975, a changé huit fois de propriétaire et trois fois de pavillon (Panama, Liberia, Malte) dans son existence.

Au moment de la catastrophe, en 1999, il appartenait à une société maltaise, Tevere Shipping, contrôlée par deux sociétés libériennes, dont les actions étaient détenues par un Italien basé à Londres, Giuseppe Savarese.

En battant pavillon maltais, un pavillon de complaisance, le navire bénéficiait de facilités réglementaires, fiscales et sociales. Il avait été «classifié», c?est-à-dire autorisé à naviguer, par une société italienne, la Rina, une des plus importantes au monde.

Des travaux de réparation du navire avaient été menés en 1998 sur un chantier du Monténégro puis une dernière visite annuelle eut lieu en septembre et novembre 1999 en Italie, dans des conditions contestées. La gérance technique du navire a été assurée par quatre sociétés successives. La société italienne Panship, la dernière, a embauché un équipage et un capitaine indien.

Pour son dernier voyage, l?Erika a d?abord été affrété par une société des Bahamas, agissant par l?intermédiaire d?une société suisse. Il a ensuite été sous-affrété par une filiale de Total basée au Panama, représentée par une société britannique.

La cargaison a été vendue deux fois entre deux filiales de Total, dont une basée aux Bermudes, puis cédée à un utilisateur final en Italie. Le scandale provoqué par le naufrage a provoqué une évolution de la réglementation.

Depuis octobre 2003, les pétroliers à simple coque transportant du fioul lourd ne peuvent plus en principe fréquenter les ports européens et un calendrier de retrait de ce type de navires a été adopté pour obtenir leur disparition totale en 2026.

Une agence européenne pour la sécurité maritime a été créée en 2003 et installée à Lisbonne. Elle est censée contrôler davantage avec la Commission européenne les sociétés de classification, qui restent privées.

Cette législation est appelée à évoluer. Des propositions ont été présentées par la Commission fin 2005. Le travail est encore important car une grande majorité de la flotte mondiale reste sous pavillon de complaisance. La vétusté de la flotte de Malte, pays membre de l?Union européenne depuis 2004, est dénoncée dans les rapports.