L’arrivée potentielle de la compagnie d’Abou Dhabi relance le débat sur l’ouverture du ciel mauricien. Face à Emirates et Air Mauritius, le gouvernement doit arbitrer entre protection du transporteur national, concurrence et croissance touristique. Derrière le dossier Etihad se joue surtout la future politique d’accès aérien de Maurice.

Faut-il protéger Air Mauritius ou ouvrir davantage le ciel mauricien à la concurrence ? Depuis plus de deux décennies, le débat est généralement présenté comme un choix entre ces deux impératifs. La perspective d’une arrivée d’Etihad Airways oblige désormais à poser la question autrement : comment faire de l’accès aérien un véritable instrument de croissance économique ?

Le Premier ministre Navin Ramgoolam a annoncé, le 3 septembre, la création prochaine d’un National Aviation Council, chargé notamment de revoir la politique d’accès aérien du pays. Cette instance devra examiner, entre autres, l’intérêt exprimé par Abou Dhabi pour permettre à sa compagnie nationale, Etihad, de desservir Maurice.

A ce stade, Etihad n’a pas obtenu de droits de trafic. Le gouvernement étudie encore la proposition. Mais le dossier marque déjà un tournant : pour la première fois depuis longtemps, la question de l’accès au marché aérien mauricien est posée dans une perspective plus large que la seule protection d’Air Mauritius. Et les chiffres expliquent pourquoi.

Un marché arrivé à maturité

Maurice a accueilli 1 436 250 touristes en 2025, un record, contre 1 382 177 en 2024, soit une progression de 3,9 %. Les arrivées par voie aérienne ont augmenté de 4,7 %, à 1 411 791 visiteurs. Mais derrière cette performance se cache une autre réalité. Entre 2000 et 2025, la fréquentation touristique mauricienne a environ doublé. Plusieurs destinations concurrentes ont progressé beaucoup plus rapidement.

Le constat n’est pas que Maurice manquerait nécessairement de sièges d’avion. Il est plutôt que la politique d’accès aérien doit désormais être évaluée à l’aune de la valeur économique qu’elle produit.

Toute réflexion sur Etihad doit commencer par Emirates. La compagnie de Dubaï est présente à Maurice depuis 2002 et est devenue un acteur majeur de l’écosystème touristique. Selon Emirates, elle a transporté plus de 8,8 millions de passagers depuis le lancement de ses opérations sur la desserte mauricienne, ainsi que plus de 126 000 tonnes de fret.

Entre 2022 et 2025, elle affirme avoir acheminé plus d’un million de touristes vers Maurice, soit plus de 20 % de l’ensemble des arrivées touristiques enregistrées durant cette période. En 2025, Emirates a transporté près de 309 000 touristes vers Maurice, contre environ 207 000 en 2022, soit une hausse de près de 50 %.

La compagnie exploite aujourd’hui 21 vols hebdomadaires entre Dubaï et Maurice, soit trois vols par jour. Son réseau mondial offre ainsi à la destination mauricienne une capacité de correspondance considérable. Depuis le 1ᵉʳ septembre 2026, Emirates a en outre renforcé son offre avec l’introduction de la Premium Economy sur deux de ses trois vols quotidiens. Un de ses A380 configurés pour Maurice propose notamment 76 sièges en classe affaires, 56 en Premium Economy et 437 en économique. Emirates ne se désengage donc pas de Maurice : elle consolide sa position. C’est précisément ce qui rend l’arrivée potentielle d’Etihad stratégique.

Présenter Etihad comme une simple nouvelle compagnie du Golfe serait réducteur. La compagnie d’Abou Dhabi a transporté 22,4 millions de passagers en 2025, soit une progression de 21 % sur un an. Son coefficient de remplissage a atteint 88,3 %.

Sa flotte est passée de 98 appareils fin 2024 à 127 fin 2025, tandis que son réseau est passé de 94 à 110 destinations. Etihad a également enregistré en 2025 un bénéfice net record de 2,6 milliards de dirhams des Émirats arabes unis, soit environ 698 millions de dollars, en hausse de 47 %. En juin 2026, la compagnie indiquait encore une croissance de 10 % de sa capacité estivale sur un an, avec plus de 300 vols quotidiens et un taux de remplissage proche de 90 %.

La question posée à Maurice est donc moins celle d’un nouvel opérateur que celle de l’accès à un deuxième grand hub du Golfe en pleine expansion.

Dubaï ou Abou Dhabi? Le véritable enjeu est le réseau

Pour Maurice, l’intérêt d’Etihad ne se limite pas aux passagers en provenance des Émirats. Dubaï permet déjà de connecter l’île au vaste réseau d’Emirates. Abou Dhabi offrirait une seconde plateforme de correspondance.

La question centrale devient alors : combien de passagers supplémentaires venant d’Inde, d’Europe, d’Amérique du Nord, du MoyenOrient ou d’Asie pourraient transiter par Abou Dhabi pour rejoindre Maurice ? Le marché indien illustre parfaitement cet enjeu. Les arrivées de visiteurs indiens sont passées de 56 788 en 2024 à 75 808 en 2025, soit une progression spectaculaire de 33,5 %.

Une nouvelle liaison aérienne ne doit donc pas être évaluée uniquement au nombre de sièges qu’elle apporte. Il faut mesurer le trafic additionnel qu’elle est capable de générer grâce à l’ensemble du réseau auquel elle donne accès.

Les comparaisons régionales apportent un autre enseignement : le volume touristique ne constitue qu’une partie de l’équation.

Maurice bénéficie notamment d’une durée moyenne de séjour relativement élevée, estimée dans les données comparatives fournies pour cette enquête à 11 à 13 nuits, contre 7,5 à 8,5 nuits aux Maldives et 4 à 5 nuits au Rwanda. La comparaison avec les Maldives est particulièrement éclairante. Le pays a accueilli environ 2,25 millions de visiteurs en 2025, soit quelque 57 % de plus que Maurice. Ses recettes touristiques ont dépassé 5,57 milliards de dollars, selon Visit Maldives. L’analyse comparative fournie estime le rendement économique moyen par visiteur à plus de 2 500 dollars aux Maldives, contre environ 1 459 dollars à Maurice.

Ces données doivent être considérées avec prudence en raison des différences méthodologiques. Mais elles soulignent un principe essentiel : l’objectif ne peut pas être simplement d’attirer davantage de touristes. Il faut attirer davantage de touristes qui séjournent plus longtemps, dépensent davantage et dont les dépenses bénéficient à l’économie locale.

Leçon du Rwanda : connectivité et stratégie

Le Rwanda constitue un autre cas d’école. Le pays est passé de 104 000 visiteurs en 2000 à 1,49 million en 2025, soit une multiplication par 14,3 et une croissance annuelle moyenne estimée à 11,24 %. Les recettes touristiques ont atteint 685 millions de dollars en 2025. Le secteur MICE – réunions, incentives, conférences et expositions – a généré 94,7 millions de dollars, tandis que le pays a accueilli 165 événements internationaux et régionaux.

Le tourisme lié aux gorilles a, à lui seul, généré 248 millions de dollars. Le Rwanda montre ainsi qu’une destination n’a pas besoin des plages mauriciennes pour attirer une clientèle à forte valeur ajoutée. Elle a besoin d’un produit, de connectivité et d’une stratégie. Pour Maurice, une éventuelle liaison Etihad pourrait donc viser davantage que le tourisme balnéaire : MICE, tourisme premium, marché indien, Afrique, Golfe et clientèle en correspondance.

Reste le point le plus sensible : que deviendra Air Mauritius ? Le risque de cannibalisation existe. Certains passagers actuellement transportés par Air Mauritius ou Emirates pourraient choisir Etihad. Mais protéger la compagnie nationale ne signifie pas nécessairement la protéger de toute concurrence.

Air Mauritius a enregistré un bénéfice de Rs 1,1 milliard, soit environ 22 millions de dollars, au premier semestre de son exercice 2025-26. Au premier trimestre, elle a transporté 403 127 passagers, tandis que ses recettes passagers sont passées de Rs 5,6 milliards à Rs 6 milliards. Dans le même temps, la compagnie reconnaît faire face à une concurrence accrue sur plusieurs marchés.

■ Note: Figures on GDP share and average stay come from supplied comparative notes; definitions vary. Visitor volume alone does not determine economic value.

La véritable question est donc celle-ci : quel type de protection permet à Air Mauritius de devenir plus forte plutôt que de simplement la mettre à l’abri de la concurrence ?

Le cas Emirates démontre qu’un transporteur étranger et Air Mauritius ne sont pas nécessairement condamnés à s’affronter.

En mai 2025, les deux compagnies ont renouvelé leur partenariat, comprenant notamment des accords de partage de codes, une coopération sur les programmes de fidélité et le fret. Air Mauritius peut notamment commercialiser sous son code des vols Emirates vers plusieurs destinations, dont Le Caire, Colombo, Karachi, Dammam, Djeddah et Riyad. Le débat «compagnie étrangère contre compagnie nationale» apparaît donc de plus en plus dépassé. L’enjeu est plutôt de savoir si l’arrivée d’un nouvel opérateur peut créer davantage de trafic pour l’ensemble de l’écosystème aérien mauricien.

Le dossier ne se limite d’ailleurs pas à Abou Dhabi. Selon les informations communiquées par le gouvernement, six compagnies étrangères ont demandé des droits pour opérer des vols commerciaux vers Maurice entre mars 2024 et octobre 2026 : World2Fly, ITA Airways, IndiGo, Ethiopian Airlines, Airlink et Cobra Aviation. Maurice a par ailleurs signé des accords de services aériens avec 60 pays, dont 35 avaient déjà été officiellement paraphés.

Le dossier Etihad est donc potentiellement le premier test d’une nouvelle doctrine : quelle politique d’accès aérien Maurice veut-elle appliquer au XXIᵉ siècle ?

La situation géopolitique au Moyen-Orient ajoute une difficulté supplémentaire. Le conflit impliquant l’Iran a perturbé certaines routes aériennes et affecté les compagnies du Golfe. Mais ces perturbations sont, par définition, susceptibles d’évoluer. Une politique d’accès aérien se construit sur plusieurs décennies. Les guerres passent, les infrastructures et les droits de trafic demeurent.

La décision concernant Etihad devrait donc être évaluée sur sa valeur structurelle pour Maurice, et non sur les turbulences temporaires affectant Dubaï ou Abou Dhabi.

Que demander à Etihad ?

Si l’accès lui est accordé, Maurice dispose d’une marge de négociation qui dépasse largement l’autorisation d’atterrir. Le gouvernement pourrait notamment exiger :

• Des objectifs de connectivité : mesurer le nombre de nouveaux marchés et de passagers en correspondance générés, plutôt que la seule fréquence des vols.

• Des engagements touristiques : imposer un effort significatif de promotion de Maurice sur des marchés à fort potentiel, notamment l’Inde, le Golfe, l’Afrique et certains marchés asiatiques.

• Une stratégie MICE : utiliser le réseau d’entreprises d’Abou Dhabi pour attirer conférences, expositions et voyages d’affaires.

• Une coopération avec Air Mauritius : c odeshare, interline, fidélité, fret et coordination des réseaux.

• Des indicateurs d’impact local : nuits d’hôtel, dépenses moyennes, excursions, location de voitures, restauration et emplois, plutôt que le seul nombre de passagers.

• Le fret : les avions passagers apportent également de la capacité cargo, particulièrement stratégique pour une économie insulaire.

• Des règles transparentes : si les droits de trafic sont libéralisés, les mêmes principes doivent pouvoir s’appliquer aux autres compagnies.

Le National Aviation Council, véritable test

La création annoncée du National Aviation Council pourrait finalement être plus importante que la décision concernant Etihad ellemême. L’objectif affiché est de passer d’une approche centrée sur chaque demande individuelle à une politique nationale de l’accès aérien. La question ne devrait plus être : «Cette compagnie risque-t-elle de faire du tort à Air Mauritius ?» Mais plutôt : «Qu’est-ce que cette compagnie apporte à Maurice ?» La nuance est fondamentale.

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Changer de vision

Le débat sur l’arrivée éventuelle d’Etihad à Maurice ne doit pas être réduit à une question de concurrence entre compagnies aériennes. Il pose une question autrement plus fondamentale : quelle vision avons-nous de notre aviation, de notre tourisme et, au-delà, de notre économie ?

Pendant trop longtemps, l’accès aérien a été pensé principalement à travers le prisme de la protection d’Air Mauritius. Cette préoccupation est légitime. Mais elle ne peut constituer, à elle seule, une politique nationale. Maurice est une île. Notre ciel est notre principale porte d’entrée et notre connectivité est un actif économique stratégique. Le protéger au point de limiter notre capacité à attirer de nouveaux marchés reviendrait à protéger la porte plutôt qu’à développer la maison.

L’ouverture du ciel doit donc être accompagnée d’un changement de doctrine. Premièrement, établir une politique nationale de l’accès aérien, transparente et fondée sur des critères mesurables : nouveaux marchés desservis, passagers additionnels, dépenses touristiques, durée de séjour, recettes en devises, fret et emplois créés.

Deuxièmement, cesser d’opposer systématiquement Air Mauritius aux compagnies étrangères. La politique publique doit chercher à rendre notre compagnie nationale plus compétitive, et non simplement à la mettre à l’abri de la concurrence.

Air Mauritius doit pouvoir profiter de l’ouverture : accords de partage de codes, interlignes, coopération commerciale, accès aux réseaux des grands «hubs» et développement du fret. La concurrence peut devenir un levier pour Air Mauritius, à condition que l’État lui donne les moyens de jouer dans la cour internationale. Troisièmement, chaque nouvelle autorisation de trafic devrait comporter des engagements précis envers Maurice : promotion de la destination, ouverture de nouveaux marchés, coopération avec Air Mauritius, contribution au tourisme à forte valeur ajoutée et développement du trafic cargo.

Quatrièmement, mesurer la réussite non pas au nombre de touristes supplémentaires, mais à leur valeur économique pour le pays. Un million de visiteurs supplémentaires n’a guère de sens si l’essentiel de la valeur créée échappe à l’économie locale.

Enfin, donner au futur «National Aviation Council» un mandat réellement stratégique, indépendant et fondé sur les données, afin qu’il puisse arbitrer entre intérêt national, concurrence et viabilité d’Air Mauritius.

Le choix n’est pas entre Air Mauritius et Etihad, ni entre Emirates et Etihad. Le véritable choix est entre une politique défensive du ciel et une stratégie offensive de connectivité. Ouvrir le ciel ne doit pas signifier abandonner Air Mauritius. Cela doit signifier ouvrir à Maurice davantage de portes sur le monde – et faire en sorte que notre compagnie nationale puisse, elle aussi, les franchir.