L’architecte logistique et commerce et chercheur associé au Centre de recherche maritime, portuaire et logistique d’Afrique de l’Ouest et centrale, basé à Abidjan, propose une vision novatrice du commerce maritime dans l’océan Indien. L’auteur du «Blueprint – Port-Louis – Custodian of the Indian Ocean Blue Corridor» analyse les disruptions actuelles du commerce mondial comme le résultat de défaillances de gouvernance plutôt que de simples lacunes d’infrastructures.

Vous affirmez que les disruptions actuelles du commerce mondial sont davantage liées à une crise de gouvernance qu’à un manque d’infrastructures. Pouvez-vous expliquer ce diagnostic dans le contexte de l’océan Indien ?

Pendant longtemps, nous avons considéré les ports et la logistique comme de simples infrastructures destinées à déplacer des marchandises d’un point A à un point B. Cette lecture est aujourd’hui insuffisante. L’océan doit désormais être compris comme un espace économique gouverné, au sein duquel le commerce international ne fonctionne que si les règles de navigation, la sécurité, l’assurance, la finance et les équilibres géopolitiques sont alignés.

C’est précisément pour cette raison que les disruptions actuelles du commerce mondial relèvent moins d’un déficit d’infrastructures que de défaillances de gouvernance. Le commerce maritime repose sur un élément fondamental : la confiance. Celle des armateurs bien sûr, mais surtout celle des assureurs et des banques. Lorsque cette confiance disparaît, les flux se réorientent même si les ports, les routes et les capacités physiques existent toujours.

Les ports les plus avancés l’ont parfaitement compris. Des acteurs comme DP World, le Port de Rotterdam, Antwerp-Bruges ou Singapour ne sont plus de simples infrastructures. Ils fonctionnent comme de véritables plateformes de facilitation du commerce, intégrant la logistique, la donnée, la conformité réglementaire, la sécurité, l’assurance et la finance. Ils attirent les flux non pas uniquement par leur capacité physique, mais parce qu’ils offrent prévisibilité, crédibilité et continuité.

La crise de la mer Rouge a illustré cette réalité de manière particulièrement claire. Les infrastructures étaient en place, les routes existaient toujours, mais la gouvernance sécuritaire s’est fragilisée. Il en a résulté une requalification du risque, une hausse brutale des primes d’assurance, voire un retrait pur et simple de certaines couvertures, suivi d’un durcissement du financement du commerce. Les navires ont alors été massivement reroutés. Le commerce ne s’est pas arrêté parce que la route n’existait plus, mais parce qu’elle n’était plus assurable, finançable et prévisible.

Est-ce que cette logique s’observe aussi en Afrique ?

Je dirai oui. Des enjeux récents de gouvernance en Tanzanie ont conduit certains opérateurs à rediriger des conteneurs du port de Dar-es-Salaam vers Mombasa. À niveau d’infrastructure comparable, le commerce choisit la gouvernance, pas la géographie administrative. Mais il faut dire aussi que cette transformation est aussi profondément géopolitique. L’accord Reciprocal Exchange of Logistics Support (RELOS), signé entre l’Inde et la Russie en décembre 2025, vise précisément à sécuriser la continuité des routes et des flux sur le long terme. Il confirme le rôle central de l’océan Indien dans la réorganisation en cours du commerce mondial. Avec l’industrialisation progressive de l’Afrique, cet océan deviendra encore plus stratégique. En définitive, la véritable rareté aujourd’hui n’est plus l’infrastructure portuaire, mais la capacité à offrir un cadre de gouvernance stable, sécurisé et prévisible, condition essentielle à la continuité du commerce mondial.

Le concept de «custodianship» est central dans votre «Blueprint». En quoi ce positionnement diffère-t-il d’une approche classique de «hub» portuaire ou de puissance maritime régionale ?

Dans un monde où les routes maritimes existent toujours, mais où la confiance dans leur gouvernance se fragilise, la question centrale n’est plus seulement la capacité des ports, mais la capacité des systèmes à garantir la continuité du commerce. C’est précisément dans ce contexte que s’inscrit le concept de custodianship. Le point de départ est fondamental : le custodianship ne concerne pas uniquement un port.

Lorsque nous parlons de Port-Louis comme Custodian de l’Indian Ocean Blue Corridor, nous parlons d’un rôle systémique qui dépasse largement l’infrastructure portuaire elle-même. Un hub portuaire classique cherche avant tout à capter des volumes. Une puissance maritime régionale cherche à contrôler des routes ou à projeter une influence. Le custodianship relève d’une logique radicalement différente. Il ne s’agit ni de posséder les actifs, ni de dominer les flux, mais de garantir le bon fonctionnement d’un système de commerce international.

L’analogie avec la finance est éclairante. Un custodian financier ne détient pas les actifs ; il en assure la sécurité, l’intégrité, la conformité et la continuité. De la même manière, Maurice ne cherche pas à s’approprier l’océan Indien. Il se positionne comme gardienne de la prévisibilité, de la neutralité et de la confiance dans un espace maritime devenu critique. Dans ce cadre, Port-Louis est la porte d’entrée maritime, mais il n’est qu’un élément d’un ensemble beaucoup plus large. Le custodianship englobe toute la chaîne qui permet au commerce de circuler de manière fluide et fiable.

Comment ?

À travers notamment la gouvernance des routes maritimes et des règles de navigation ; la continuité logistique via le transbordement et les réseaux régionaux de short sea shipping ; la sécurité des flux, condition indispensable à l’assurance et au financement du commerce ; les services opérationnels clés tels que le bunkering, l’avitaillement, la maintenance légère et les services aux navires ; ou encore par le biais des logistics value-added services, tels que la consolidation, le dégroupage, le stockage spécialisé, la chaîne du froid, le contrôle qualité, la conformité export et la transformation légère.

Ces activités ne sont pas accessoires. Le bunkering et les services logistiques à valeur ajoutée sont de véritables instruments de stabilité économique. Ils permettent aux armateurs de planifier leurs escales, aux assureurs de couvrir les opérations, aux banques de financer les flux, et aux chaînes de valeur de rester continues. C’est ainsi que la neutralité et la fiabilité se transforment en valeur économique concrète, créatrice d’emplois et de compétences locales.

C’est pour cette raison que le Blueprint repose sur une architecture à deux piliers clairement définis. Soit Port-Louis gère les flux physiques avec la continuité maritime, la connectivité régionale et la résilience opérationnelle, laissant à Ébène de gérer, de son côté, les flux transactionnels avec la trade finance, paiements transfrontaliers, structuration du risque, sécurité juridique et gouvernance financière. Ensemble, ces deux piliers permettent au commerce de continuer à fonctionner même lorsque l’environnement géopolitique devient instable.

Pourquoi avoir choisi Port-Louis comme nœud de continuité du «Blue Corridor», plutôt que comme un port de transbordement en concurrence directe avec les grands hubs régionaux ?

Dans l’économie maritime contemporaine, le transbordement de volumes est devenu une commodité. En revanche, la capacité à garantir la continuité des flux sous contrainte est devenue un actif stratégique rare. Le Blue Corridor n’est pas un simple axe maritime ; c’est un système de continuité du commerce. À partir de là, la question n’est pas de savoir si Port-Louis doit être un port de transbordement ou non – il doit l’être – mais dans quel cadre stratégique.

Port-Louis est, par nature et par géographie, un maillon clé reliant l’Afrique de l’Est, l’Afrique australe et les îles de l’océan Indien. Il est directement connecté à des ports structurants tels que Mombasa, Dar-es-Salaam, Maputo, Durban, ainsi qu’aux ports malgaches, dont Tamatave. Le transbordement n’est donc pas un choix tactique, mais une fonction structurelle de connectivité régionale.

La différence avec un hub classique réside dans l’objectif. Le Blueprint ne vise pas une course aux volumes. Il part d’un constat opérationnel très concret : des temps de séjour élevés dans plusieurs ports africains ; des déséquilibres marqués de conteneurs ; et une fragmentation persistante des chaînes logistiques régionales. Dans ce contexte, Port-Louis peut jouer un rôle structurant, non seulement comme point de transbordement, mais comme plateforme d’optimisation des flux, où les échanges sont réorganisés, rééquilibrés et consolidés.

Cette fonction de continuité a une traduction économique directe : un flux prévisible est assurable ; un flux assurable est finançable ; un flux finançable est compétitif. Port-Louis ne réduit donc pas uniquement des délais logistiques ; il contribue à réduire le coût du risque dans les chaînes de valeur régionales et internationales.

Un point essentiel du «Blueprint» concerne la distinction que vous faites entre souveraineté et exploitation. Expliquez-nous.

Il s’agit pour l’État de conserver pleinement la souveraineté sur les actifs stratégiques, soit le port, les accès maritimes, le foncier, les règles et la sécurité. En revanche, l’exploitation commerciale peut être confiée à des acteurs capables d’attirer du trafic et de connecter Port-Louis aux grandes routes mondiales. Ce n’est pas une perte de souveraineté, mais une condition de crédibilité économique.

Dans l’industrie portuaire contemporaine, le trafic suit les réseaux. Lorsqu’un grand armateur s’engage sur un terminal, il apporte des escales régulières, des services et de la prévisibilité. L’exemple de MSC à Lomé illustre parfaitement cette logique. Enfin, pour que le transbordement serve réellement le corridor, il doit être soutenu par des réseaux de short sea shipping fiables et par des services logistiques à valeur ajoutée. Sans feeders, le transbordement reste passif. Avec eux, il devient un nœud actif de continuité régionale.

Votre modèle exclut les garanties souveraines et les mégaprojets publics. Comment convaincre investisseurs et assureurs de s’engager sur le long terme ?

La question centrale n’est plus comment financer des projets, mais comment concevoir des systèmes suffisamment crédibles pour que le capital accepte de s’y engager. Les ports et les infrastructures maritimes sont des actifs lourds, structurants, qui exigent une gouvernance élevée et une vision à long terme. Dans le contexte mauricien, marqué par un ratio dette/PIB élevé, la multiplication des garanties souveraines n’est ni soutenable ni responsable.

Mais le problème africain n’est pas l’absence de capital. La contribution du secteur privé au financement des investissements y reste inférieure à 15 %, contre près de 50 % au niveau mondial. Le véritable déficit est celui de cadres lisibles, crédibles et bien structurés. Le Blueprint adopte donc une logique claire, conforme aux modèles promus par la Banque mondiale, notamment celui du landlord port. L’État conserve la souveraineté, définit les règles et garantit la stabilité juridique ; le secteur privé investit et exploite dans un cadre contractuel discipliné.

Les investisseurs ne recherchent pas l’absence de risque, mais la certitude que le risque économique n’est pas confondu avec le risque politique. Une gouvernance claire rend le risque assurable, donc finançable. Plutôt que multiplier les roadshows, le Blueprint privilégie une logique inverse, à savoir bien architecturer les projets, puis les connecter aux pools de capital qui leur correspondent : infrastructures, climat, économie bleue, diaspora bonds ou trade finance. La diplomatie économique et l’écosystème du Mauritius International Financial Centre jouent ici un rôle central, en reliant projets réels et capitaux internationaux dans un cadre de gouvernance crédible.

Au final, qu’apporte concrètement ce «Blueprint» à l’économie mauricienne ?

Il change fondamentalement l’échelle et la nature de la trajectoire économique du pays. Il ne s’agit pas d’optimiser l’existant, mais de reconstruire la croissance à partir des véritables actifs stratégiques de Maurice : sa position maritime et son vaste espace océanique. Sur l’emploi, l’impact est structurel. Le modèle repose sur des emplois qualifiés et durables : logistique avancée, services maritimes, bunkering, maintenance, contrôle qualité, conformité, finance du commerce, assurance, données et économie océanique.

Sur les compétences, il repositionne Maurice comme un véritable État de capacité, en créant une demande claire pour des compétences stratégiques et en donnant un cap lisible à la formation. Sur les recettes, il diversifie profondément les sources de revenus, en valorisant les services à valeur ajoutée et la zone économique exclusive mauricienne, l’un des actifs économiques les plus sous-exploités du pays.

Les Blue Special Economic Zones transforment cet espace maritime en pôles économiques durables, sans compromis sur la souveraineté ni l’environnement. Enfin, sur le plan international, Maurice change de catégorie. Elle ne se positionne plus comme un petit État en concurrence frontale avec les grands hubs, mais comme un acteur clé de la continuité du commerce dans l’océan Indien.