Il faudra s’y habituer. Le Boeing 747 cargo d’Air France ne vient plus à Maurice depuis le 31 décembre. Gap, Eddie Bauer et les autres acheteurs américains quittent le pays. Le textile vacille et c’est tout le marché du fret aérien qui est en sursis. Le plan stratégique pour l’accès aérien rédigé par Netherlands Airport Consultants (NACO) arrive donc à point nommé. Mais il ne faut pas se leurrer : les perspectives sont limitées.

Le statu quo ne fera pas l’affaire. En 2003, l’aéroport a traité 45 000 tonnes de fret. Une étude d’Airports of Mauritius Ltd (AML) prédit une croissance annuelle d’une moyenne de 3,8 % pour les 17 prochaines années. En 2022, 89 000 tonnes de fret devraient ainsi être manutentionnées à Plaisance. Un tel résultat équivaut à une baisse de la croissance par rapport aux huit dernières années. Les chiffres pourraient être pires car l’étude d’AML date de 2003. Depuis, le textile s’est retrouvé dans de beaux draps et son déclin menace le marché du fret aérien.

Mauvaise situation géographique

Environ 80 % du fret provient de cette industrie. Toutefois, les entrepreneurs engagés dans ce secteur n’utilisent le fret aérien que par défaut, car c’est un moyen de transport cher par rapport à la voie maritime.

Afin d’assurer une croissance moyenne de 5,2 % par an sur le long terme, le fret aérien doit impérativement évoluer. Maurice caresse l’ambition de se transformer en cargo hub pour la région. Elle veut copier Dubayy. Le projet semble réaliste. Après tout, il suffit d’imiter l’exemple du port franc. De 1993 à 2003, la valeur des marchandises transitant par Port-Louis est passée de Rs 30 millions à Rs 15 milliards. Le nombre de conteneurs manutentionnés annuellement est passé de 5 à 10 000. Il est déjà question d’étendre le port franc de l’aéroport qui ne couvre qu’une superficie de 2 500 mètres carrés actuellement. La création d’un Business Park à Rose-Belle s’inscrit d’ailleurs dans cette lignée.

NACO coupe court à ces rêves. Le trafic fret est généré par le commerce et non pas par une amélioration de l’offre. Une augmentation de la capacité ne changera pas la situation non plus. D’ailleurs, le ciel mauricien est entièrement ouvert aux opérateurs de vols cargo depuis 1997, mais aucune nouvelle entreprise ne s’est aventurée sur le marché.

La situation géographique de Maurice est également un obstacle à la création d’un cargo hub à Plaisance. Elle est peu attirante pour les développeurs qui voudraient utiliser l’aéroport comme point de transit. Selon NACO, la recette du port n’est pas applicable à Plaisance. Port-Louis est une escale de choix entre l’Asie et l’Europe ou entre l’Asie et l’Afrique. Le réseau maritime diffère de l’aérien où le fret est transporté directement entre les continents. Les escales ne sont pas désirées car elles augmentent bien souvent le coût du fret.

Il serait toujours possible de proposer un service de fret mixte. Le fret effectuerait une partie du voyage en bateau et l’autre en avion. Cela nécessiterait un important investissement dans la logistique car les marchandises devront être transférées puis transportées de Port-Louis à Plaisance. La solution mixte est déjà possible, mais seulement 6 % du volume total du fret aérien vient du port-franc.

Le salut dépend du haut de gamme

Le textile étant en ballottement, NACO soutient que le salut du marché dépend de la création d’industries haut de gamme. Ce segment utilise le fret aérien, car il doit impérativement respecter des délais de livraison très courts. De plus, de telles industries sont à capitaux intensifs et emploient une main-d’œuvre très qualifiée, ce qui les rend nettement moins volatiles que le textile.

La voie de secours reste Air Mauritius. La compagnie nationale offre 65 % de la capacité de fret disponible à Maurice. Depuis le retrait du Boeing 747F d’Air France, elle est la seule à opérer un avion-cargo (un DC8) à Plaisance. D’autres compagnies aériennes, notamment Air France, Emirates et British Airways, offrent également un service cargo, mais à travers leurs lignes régulières. Environ 90 % du fret aérien est transporté par ces dessertes. A l’aéroport, Air Mauritius se charge de manutentionner le fret de toutes les compagnies aériennes, à l’exception d’Air Europe. Cette dernière fait confiance à Servisair. “Le développement d’Air Mauritius cargo est synonyme du développement de toute l’industrie du fret aérien à Maurice”, expliquent les consultants de NACO.

En 2003, le fret a rapporté 45 millions d’euros à Air Mauritius. Il équivaut aujourd’hui à 13 % de son chiffre d’affaires. La marge de manœuvre d’Air Mauritius Cargo est toutefois limitée. Ce département n’a virtuellement pas de voix au chapitre quand il s’agit de développer le réseau de la compagnie nationale. Toutefois, un changement de stratégie s’impose.

NACO estime que le DC8 cargo d’Air Mauritius devrait augmenter la fréquence de sa desserte entre Maurice et le sud-est du continent africain. Cela devrait lui permettre de transporter 8 000 tonnes de fret additionnel annuellement et, par ricochet, faire grimper le volume de fret manutentionné à Plaisance de 20 %.

Cette stratégie devrait irriter les industriels qui affirment qu’Air Mauritius Cargo pratique des prix exorbitants. Une étude menée par NACO démontre le contraire. Seuls les prix pratiqués en Afrique du Sud et au Kenya sont en dessous de ceux imposés à Maurice. Contrairement aux hôteliers, les industriels ne peuvent demander une libéralisation de l’accès aérien. Le ciel est déjà ouvert mais personne ne veut venir. Il faudra se tourner vers le Paille-en-queue…