Depuis le déversement subséquent de fioul en mer, des interrogations sont soulevées sur l’intervention des autorités locales, dont au Parlement, par le leader du PMSD, XavierLuc Duval, mardi. Le GM a mis en avant les contraintes légales impliquant le vraquier japonais, mais, semble-t-il, selon l’article 131 de «Merchant Shipping Act», il aurait pu agir.

Plusieurs messages échangés sur les réseaux sociaux font état de la difficulté pour les autorités mauriciennes de prendre possession du vraquier pour tenter de limiter la casse. Selon ces messages, l’État mauricien ne peut monter à bord et intervenir sans avoir eu l’autorisation et l’aval du Salvage Master. Même si cela s’avère, ce ne sont pas seulement ces interdictions qui ont force de loi. En effet, plusieurs conventions, lois maritimes et statuts du droit de la mer entrent en jeu dans le cas du Wakashio. Les lois maritimes de Maurice permettent d’intervenir en cas de soupçons de transactions illicites et aussi si un navire est en détresse dans les eaux mauriciennes.

Les articles 194 à 237 du recueil des traités de l’United Nations Convention on the Law of the Sea (UNCLOS), mentionnent les mesures et paramètres en cas de pollution marine et les droits conférés à l’État côtier d’intervenir pour sauvegarder l’environnement. Il est précisé que «les États côtiers peuvent, dans l’exercice de leur souveraineté sur leur territoire, adopter des lois et règlements pour prévenir, réduire et maîtriser la pollution du milieu marin par les navires étrangers, y compris les navires exerçant le droit de passage inoffensif.» Faute d’avoir respecté les conditions des conventions et les lois maritimes, ce sont surtout les coûts des opérations pour sauver le Wakashio et ceux des dommages subis qui sont en jeu.

Le fond de l’affaire, c’est que ce vraquier de 300 mètres est un navire japonais, mais battant pavillon panaméen. Selon une chargée de cours spécialisée dans le droit maritime, il y a certes des contraintes mais cela n’empêche pas un pays d’intervenir pour se protéger. Elle souligne que des réclamations pourraient ne pas être versées en cas d’interventions d’un État sans autorisation préalable, par exemple, mais que l’échouement est une circonstance exceptionnelle. Et il y a certes des paramètres à respecter.

Le Wakashio, qui s’est échoué sur les récifs dans la Zone économique exclusive de Maurice, est donc régi par les lois du Panama en matière de lois maritimes. En d’autres termes, Maurice n’a pas de juridiction légale sur le vraquier, même si celui-ci se trouve dans ses eaux. C’est pour cela que la compagnie maritime Mitsui & Co a fait appel à un agent local, soit un armateur pour diriger les opérations, en consultation avec les autorités locales pour nommer un Salvage Master afin de renflouer le bateau ou de le protéger. Selon la chargée de cours, si le navire était hors des eaux mauriciennes, ce serait au Panama de lui porter assistance ou Maurice aurait demandé la permission à ce pays d’aller aider le navire en détresse contre une rétribution financière.

Nous avons sollicité un avocat expert en droit de la mer, en la personne de Me Anil Gayan. Il souligne que le principe de base, c’est qu’il y a le droit de la mer international et celui de l’État, soit de Maurice. Selon lui, il y a des circonstances où un État peut monter à bord d’un bateau battant pavillon étranger, notamment par rapport à des soupçons de trafic de drogue dans le port. L’avocat souligne que, s’il y a des raisons évidentes qu’un bateau représente un risque pour les activités maritimes et des risques de pollution, l’État côtier peut intervenir, tout en demandant une coordination avec le Panama pour tout faire afin de protéger l’environnement. «Est-ce que cela a été fait ?» se demande l’avocat. Au Parlement, le ministre Sudheer Maudhoo a indiqué qu’un accord entre la compagnie maritime et le Salvage Team a été signé pour mettre à flot le Wakashio. C’est le Salvage Master qui a tous les droits et qui donne la permission de monter à bord pour les besoins d’enquête, d’inspection et d’assistance.

Qu’auraient risqué les autorités mauriciennes, si elles étaient intervenues sur le Wakashio sans permission ? Les réclamations à la suite des dégâts auraient pu être nulles et non avenues. Mais dans ce cas précis, les autorités ont donné la chance au Salvage Master de prendre des décisions et de présenter un plan de sauvetage. Toutefois, avec le déversement, les autorités ont dû parer à toute éventualité et ont mis un protocole en place sans toutefois monter à bord du bateau. Il faut savoir que des frais pour la mobilisation des services par les contracteurs et l’assistance par les autorités seront réclamés selon un partage équitable sous les traités existants.

Comment les réclamations seront-elles faites ? Selon plusieurs légistes, Maurice va appliquer l’article 33 de l’Environment Protection Act pour réclamer un recovery cost incluant les coûts de nettoyage, les mesures de rétention, etc. Une dette civile sera réclamée pour toutes les dépenses liées à la pollution marine. Sous l’article 195 de la Merchant and Shipping Act, les réclamations ne seront pas limitées à la pollution marine. Ainsi toute réclamation ne sera pas sujette à un seuil. D’ailleurs, d’autres légistes soulignent qu’avec l’institution d’une Court of Investigation, si le Wakashio est tenu pour responsable, les traités sous l’UNCLOS indiquent que «seules des peines pécuniaires peuvent être infligées en cas d’infraction aux lois et règlements nationaux ou aux règles et normes internationales applicables visant à prévenir, réduire et maîtriser la pollution du milieu marin, qui a été commise par des navires étrangers dans la mer territoriale, sauf s’il s’agit d’un acte délibéré et grave de pollution». L’argent perçu à la suite d’une réclamation à l’assurance et à la compagnie maritime sera crédité dans un fonds et les compensations pourront se faire.

<p>Toutes les compagnies maritimes dans le monde utilisent des immatriculations de divers pays. Le Panama, le Liberia, les îles Marshall, Hong-Kong, etc. sont parmi les pays qui ont le plus de navires marchands enregistrés. Il s&rsquo;agit de pavillons de complaisance, soit des pays qui acceptent d&rsquo;enregistrer des navires qui ont des réglementations flexibles en matière de sécurité, un taux faible de vérification technique, des avantages fiscaux, des conditions d&rsquo;emploi discutables pour les employés, entre autres.</p>

<p>Lors de la Private Notice Question mardi, le ministre de la Pêche, Sudheer Maudhoo, a insisté que des contraintes légales ont empêché les autorités d&rsquo;agir. Il répondait au le leader du PMSD, Xavier-Luc Duval (XLD), qui souhaitait savoir pour quelles raisons le nécessaire n&rsquo;a pas été fait pour stabiliser le bateau, en utilisant les ancres, dès le premier jour. Sudheer Maudhoo lui a déclaré que sous la <em>Merchant Shipping Act,</em> il faut que l&rsquo;accord soit signé entre le propriétaire et la compagnie de renflouage et qu&rsquo;il faut prendre en considération les dépenses. <em>&laquo;C&rsquo;est le travail des renfloueurs. Personne ne pouvait intervenir tant que l&rsquo;accord n&rsquo;était signé.&raquo; </em></p>

<p><em>&laquo;Mensonge&raquo;,</em> a rétorqué XLD. D&rsquo;évoquer l&rsquo;article 131 de la même loi. <em>&laquo;À partir de l&rsquo;article 131 et les autres qui s&rsquo;ensuivent, la loi donne le droit au directeur du shipping de devenir le receiver de ce navire. Il peut prendre contrôle du bateau pour le stabiliser dès le premier jour et s&rsquo;organiser pour le renflouage pour ensuite passer la note à qui de droit. Il n&rsquo;a rien fait. C&rsquo;est pour cette raison que j&rsquo;ai dit que le ministre a menti. Tout laisse croire que le ministère et le directeur du &lsquo;Shipping&rsquo; n&rsquo;ont pas voulu prendre ce bébé sous leur responsabilité&raquo;,</em> dit-il. Le leader du PMSD affirme qu&rsquo;il y a eu négligence de la part du ministère et des gardes-côtes. <em>&laquo;Le ministère aurait pu tout faire pour stabiliser le bateau, mais il n&rsquo;a rien fait&raquo;,</em> ajoute-t-il.</p>