Volswagen n'a pas pour habitude de révolutionner ses modèles lors des changements de génération. Alors quand il ne s'agit que d'un restylage, les différences sont encore plus ténues. Mais tout va très vite dans le monde de la voiture électrique : le constructeur allemand a donc fait un effort sur sa e-Golf, qui voit son autonomie augmenter officiellement à 300 km sur cycle. Volkswagen préfère toutefois parler de 200 km à 220 km en conditions réelles.

Dans les faits, il est facile d'atteindre les chiffres promis par le constructeur. La Volkswagen e-Golf conserve en effet l'atout maître de sa devancière, celui d'une consommation très réduite. Ceci est en partie à mettre au crédit de la fonction roue libre, qui permet de garder son élan au lever de pied en ligne droite. A contrario, la gestion reliée aux données de navigation impose un frein moteur régénératif à l'abord d'un rond-point ou d'une intersection. C'est bien vu, et c'est surtout parfaitement calibré. Il est par ailleurs possible de forcer artificiellement la régénération d'une pression latérale sur le levier de vitesses.

200 km en Volkswagen e-Golf

Ainsi, lors d'un parcours comprenant quelques montées de col menées tambour battant, nous avons relevé une moyenne de 15,8 kWh/100 km. De quoi dépasser de peu les 200 km grâce à une batterie dont la capacité est passée de 24,2 kWh à 37,8 kWh à l'occasion de ce restylage. Et en conduite plus normale, sur un parcours moins vallonné, il est possible sans grand effort de se maintenir sous les 14 kWh/100 km, ce qui constitue un record dans la catégorie. Ceux qui veulent aller encore plus loin peuvent jouer des modes Eco et Eco+, mais ceux-ci grèvent notablement l'agrément de conduite, en limitant la puissance respectivement à 95 ch et 54 ch.

L'augmentation de capacité de la batterie se fait sans réelle contrainte pour l'utilisateur. C'est en effet grâce à des cellules d'une meilleure densité énergétique que les performances ont été améliorées. Produites par Samsung et non plus par Panasonic, elles adoptent toujours une cathode au nickel, cobalt et manganèse. Les progrès sont avant tout à mettre au crédit de l'électrolyte. Le tout pour une augmentation de masse négligeable, et un encombrement similaire. Le coffre demeure donc à 341 litres, identique aux versions à transmission intégrale de la Golf.

Si la batterie progresse en capacité, elle gagne également en puissance. Cela permet donc à la e-Golf de développer 136 ch, contre 116 ch auparavant, sans autre modification au niveau moteur qu'une nouvelle électronique de puissance. Cela se ressent nettement au niveau des reprises au-delà de 80 km/h, nettement plus vives qu'avant. L'agrément, déjà au meilleur niveau en termes de silence et de douceur, s'en trouve encore bonifié.

Un comportement sain

Hormis sa motorisation électrique, la Volkswagen e-Golf demeure… une Golf ! Cela ressemble à une lapalissade mais dans les faits, ce modèle reprend les caractéristiques de ses sœurs. C'est à-dire que son comportement se révèle très serein, malgré un amortissement assez souple, plutôt orienté sur le confort. Il faut dire que, étant donné son poids, cette version électrique reprend le train arrière multibras des modèles thermiques les plus puissants. De même, finition et ergonomie ne souffrent pas la critique, même si nous avons été moyennement convaincus par le contrôle gestuel du nouvel écran de 9,2 pouces.

Intrinsèquement donc, la Volkswagen e-Golf se révèle comme un produit très abouti et agréable. Elle conserve logiquement les qualités de la précédente mouture, en améliorant ses performances. On n'en attendait pas moins mais cela se paie toujours cher : 39.350 € avant bonus. A comparer aux 35.800 € d'une Hyundai Ioniq Creative ou aux 35.300 € d'une Nissan Leaf Acenta. Certes, l'une et l'autre offrent des autonomies légèrement plus faibles.

Mais si la Volkswagen e-Golf se révèle convaincante, il semble aujourd'hui urgent d'attendre. En effet, les progrès vont à vitesse grand V dans le monde de la voiture électrique. Depuis quelques mois, la Renault Zoé offre 400 km d'autonomie sur cycle et l'Opel Ampera-e arrive bientôt, avec un rayon d'action de 500 km. De plus, la e-Golf n'accepte pas plus de 48 kW en puissance de recharge, certes suffisant pour le réseau Corri-Door qui jalonne les autoroutes (lire notre article sur le réseau Corri-Door), mais ne permettra pas de profiter du plein potentiel des bornes CCS, annoncées par les constructeurs allemands à l'horizon 2020 (lire notre article sur les bornes à 300 kW).

Voilà qui fera sans aucun doute baisser la valeur résiduelle de ces autos aujourd'hui chères, à mesure que performances, autonomie s'amélioreront. Dans le même temps, les tarifs devraient baisser. Qui voudrait aujourd'hui d'une Renault Fluence Z.E. ou d'une Peugeot Ion à plein tarif ? Cette Volkswagen e-Golf, aujourd'hui au cœur du marché, risque fort d'être démodée dans à peine trois ou quatre ans. A commencer par ses sœurs qui bénéficieront de la nouvelle plateforme MEB, uniquement dédiée à l'électrique et qui pourra en conséquence disposer d'une architecture bien mieux optimisée. Ce, dès 2020.

Les +

*Consommation réduite
*Agrément de conduite
*Silence poignant
*Rapport encombrement/habitabilité

Les -

*Tarif très élevé
*Bientôt dépassée
*Puissance de charge limitée
*Valeur résiduelle incertaine